小米汽车的智能驾驶系统采用了 **“自研算法 + 硬件供应商合作”** 的模式，核心技术以自主研发为主，同时与多家行业领先企业在硬件和部分技术模块上展开合作。以下是具体信息梳理：
一、核心硬件供应商
- 激光雷达
小米 SU7 Pro 和 Max 版本搭载了禾赛科技的 AT128 超高清远距激光雷达。该雷达采用 “瞭望塔式” 车顶布局，通过独特的 “鹅卵石” 设计降低风阻，内部集成 128 个独立 VCSEL 激光器，具备 200 米超远探测能力和每秒 153 万点频的高分辨率，为智能驾驶系统提供稳定的三维环境感知输入。
- 智驾芯片
- 英伟达 Orin 系列：小米智驾 Max 版本配备双英伟达 Orin X 芯片，总算力达 508TOPS，支持城市 NOA 等复杂场景的实时计算。
- 地平线征程系列：大陆芯智驾与地平线合作，为小米提供智能驾驶芯片和多传感器融合系统，可能应用于部分基础车型。
- 传感器与摄像头
- 联创电子供应摄像头模组，支持 11V 高清视觉感知。
- 毫米波雷达、超声波雷达等其他传感器由博世、华域汽车等传统零部件巨头提供。
二、软件算法与技术路线
- 自研核心算法
小米坚持全栈自研智能驾驶算法，底层架构采用BEV+Transformer + 占用网络技术路线，与特斯拉 FSD 同源。其核心团队包括：
- 小米 AI 实验室（3000 名工程师）：提供 AI 基础技术支持。
- 收购深动科技（20 名核心研发人员）：补充自动驾驶模块技术。
- 引入图森未来中国 CTO 王乃岩：强化端到端智驾能力。
雷军在直播中强调，小米智驾的目标是覆盖 “0.001% 的极端场景”，并宣称国内仅有 7 家车企实现全自研（包括华为、小鹏、蔚来等）。
- 端到端大模型
小米 SU7 Ultra 版本搭载Xiaomi HAD 端到端全场景智驾系统，基于 BEV+Transformer 架构，支持无图城市 NOA、跨楼层记忆泊车等功能。该系统通过自研的 Uni-OCC 技术降低 3D 像素识别成本，并与北京大学联合研发三维占据预测算法。
三、合作与生态布局
- 硬件供应链合作
- 宁德时代、比亚迪提供电池，汇川技术供应驱动电机，拓普集团负责底盘与热管理系统。
- 华域视觉、奥联电子等企业参与车身电控与座舱系统。
- 战略技术合作
- 百度 Apollo：2024 年 7 月，小米与百度达成战略合作，可能涉及车联网、智能家居互联等领域，但未直接应用于智能驾驶系统。
- 华为：未发现华为直接参与小米智驾的证据，雷军在直播中明确否认与第三方合作，强调 “全部自研”。
四、车型配置差异
小米 SU7 系列的智能驾驶功能根据版本不同分为三个层级：
- 标准版（Xiaomi Pilot Pro）：纯视觉方案，仅支持高速 NOA、自动泊车，搭载单 Orin N 芯片（算力 80TOPS）。
- Pro/Max 版（Xiaomi Pilot Max）：激光雷达 + 双 Orin X 芯片，支持城市 NOA（2024 年 5 月开放 10 城，8 月全国覆盖）。
- Ultra 版（端到端全场景 HAD）：增强版算法，支持无图智驾、代客泊车，需订阅服务（年费约 3800 元）。
五、行业定位与竞争优势
- 自研主导：小米智驾团队规模达 1500 人，2023 年投入 47 亿元，计划 2025 年增至 2000 人，测试里程突破 1000 万公里。
- 技术迭代：城市 NOA 功能从交付到全国开通仅需 4 个月，远超蔚来、小鹏等同行。
- 成本控制：通过自研算法减少对高精度地图的依赖，降低硬件成本，同时保持硬件配置领先（如双 Orin X 芯片）。
总结
小米汽车的智能驾驶系统以自研算法为核心，硬件层面与禾赛、英伟达、地平线等企业合作，软件生态则依托小米 AI 实验室和外部人才引入。这种 “软硬结合” 的模式使其在保持技术自主性的同时，快速实现功能落地。尽管未与 Mobileye、百度 Apollo 等第三方深度绑定，但小米通过高强度的研发投入和高效的团队整合，已跻身国内智驾第一梯队。
