截至 2025 年 4 月，小米 SU7尚未实现完全意义上的全程无人驾驶，其自动驾驶功能仍属于高级辅助驾驶（L2/L3 级别），需驾驶员全程监控并随时准备接管车辆。以下是详细分析：
一、小米 SU7 自动驾驶功能的技术现状
- 硬件与软件配置
小米 SU7 中高配车型搭载了Xiaomi Pilot Max 智驾系统，配备 1 颗 128 线激光雷达、3 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达和 11 颗车外摄像头，算力达 508TOPS。软件层面采用变焦 BEV 技术、超分辨率 OCC 占用网络及道路大模型，支持复杂场景下的环境感知与决策。
2025 年 2 月，通过 OTA 1.5.5 版本升级，小米 SU7 新增端到端全场景智能驾驶（HAD），覆盖从停车位启动到目标停车场的全流程自动化，包括高速公路、城市道路和停车场的无缝衔接。例如，车辆可自主通过环岛、ETC 通道，优化拥堵路况下的变道逻辑，并支持离车泊入功能。
- 功能边界与法规限制
尽管硬件和软件能力显著提升，小米 SU7 的自动驾驶系统仍被归类为L2/L3 级别，而非 L4 级别的完全无人驾驶。根据中国现行法规，L3 级别自动驾驶需满足 “特定条件下由系统主导驾驶”，但驾驶员仍需在系统提示时接管。例如，北京市 2025 年 4 月实施的《自动驾驶汽车条例》明确支持 L3 及以上自动驾驶用于个人乘用车，但要求车辆通过道路测试、安全评估等程序。目前，小米 SU7 尚未公开其通过 L3 级官方认证的信息。
- 实际案例与安全风险
2025 年 3 月，小米 SU7 在高速事故中暴露出人机协作的潜在风险：车辆在 NOA 模式下检测到障碍物后减速并提示接管，但驾驶员未能及时响应，最终导致碰撞。这一案例表明，即使系统功能升级，驾驶员仍需承担最终安全责任，技术尚未成熟到完全替代人类。
二、行业对比与技术挑战
- 竞品水平
- 特斯拉 FSD：2025 年在中国仍被定义为 L2 级别，功能限于城市道路 Autopilot 辅助，依赖驾驶员监控。
- 小鹏、蔚来：小鹏 XPILOT 被归类为 L2.5 级别，蔚来 NOP + 支持高速领航，但均未实现完全无人驾驶。
行业整体仍处于 L2-L3 阶段，L4 级技术仅在特定区域（如北京、上海的自动驾驶示范区）进行试点，尚未大规模商用。
- 技术瓶颈
- 极端场景处理：复杂天气（如暴雨、大雪）、非结构化道路（如乡村土路）仍可能导致系统失效。
- 伦理与法律责任：事故责任认定、数据隐私保护等问题尚未完全解决，制约了 L4 技术的落地。
三、用户使用建议
- 正确认知功能边界
小米 SU7 的自动驾驶系统可显著减轻驾驶负担，但不能替代人类驾驶员。例如，城市 NOA 功能可处理加塞、环岛等场景，但需驾驶员监控路面变化。
- 关注法规与更新
若所在城市（如北京）已开放 L3 级自动驾驶试点，且小米 SU7 通过相关认证，用户可在指定区域使用更高级别功能。建议定期通过 OTA 升级获取最新功能（如 2025 年新增的雪地模式防碰撞辅助）。
- 安全操作规范
- 保持双手轻握方向盘，随时准备接管。
- 避免在疲劳、分心状态下使用自动驾驶。
- 定期检查传感器清洁度，确保系统正常运行。
四、未来展望
小米 SU7 的硬件预埋（如激光雷达、高算力芯片）为后续升级预留了空间。若中国法规进一步放宽，且技术成熟度提升，小米可能通过 OTA 推送更高级别的自动驾驶功能。但完全无人驾驶的实现仍需时间，预计在 2030 年前后才可能大规模普及。
综上，小米 SU7 目前不具备全程无人驾驶能力，其核心价值在于提升驾驶便利性与安全性，而非替代人类驾驶。用户需在法规框架内合理使用，并始终保持对车辆的控制权。
