小米汽车 SU7 的智能驾驶系统目前在法规和实际使用层面属于L2 级辅助驾驶，但在硬件配置和部分功能上已接近 L3 级水平。以下是具体分析：
一、官方定位与法规限制
根据中国《汽车驾驶自动化分级》国标及应急管理部 2025 年 4 月的声明，市售车辆的智能驾驶功能最高仅为 L2 级，驾驶员需全程监控驾驶。小米 SU7 的官方宣传也明确其为 **“智能辅助驾驶系统”**，而非完全自动驾驶。
- L2 级核心特征：系统可同时控制加减速和转向（如自适应巡航 + 车道保持），但驾驶员需持续干预。
- 法规约束：中国尚未开放 L3 级量产车型上路，L3 需满足 “特定条件下系统接管动态驾驶任务”，且责任主体从驾驶员转向车企。目前仅北京、深圳等地试点 L3 测试，小米 SU7 未在公开信息中宣称通过 L3 认证。
二、硬件与功能的 L3 级潜力
尽管法规限制严格，小米 SU7 的硬件配置和部分功能已具备 L3 级的技术基础：
1. 硬件配置
- 传感器：搭载 1 颗激光雷达、11 颗摄像头、3 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达，支持多维度环境感知。
- 算力：双 NVIDIA Orin 芯片，算力达 508TOPS，可处理复杂路况数据。
- 软件算法：全栈自研的 Xiaomi Pilot 系统，包括端到端感知决策大模型、道路大模型等，支持城市 NOA（导航辅助驾驶）和高速 NOA。
2. 功能表现
- 高速领航：支持自动变道、超车、上下匝道等，覆盖全国高速路。
- 城市领航：2025 年 2 月 OTA 升级后，新增环岛通行、ETC 辅助、拥堵路段自动跟车等功能，可应对复杂城市道路。
- 自动泊车：全系支持离车泊入、跨层泊车，车位识别率和泊车成功率较高。
3. 与 L3 的差距
- 责任划分：L3 要求系统在特定场景下承担事故责任，而小米 SU7 的用户手册明确要求驾驶员 “始终保持对车辆的控制”。
- 场景限制：城市 NOA 仍依赖高精地图，且在无标线道路、极端天气等场景下表现有限。
三、车型差异与用户体验
小米 SU7 不同版本的智能驾驶能力存在差异：
| 车型 | 智驾硬件 | 核心功能 |
|---|---|---|
| 标准版 | 无激光雷达 | 基础 L2 功能（ACC+LCC） |
| 智驾 Pro 版 | 1 颗激光雷达 | 高速 NOA、自动泊车 |
| 智驾 Max 版 | 1 颗激光雷达 + 双 Orin 芯片 | 城市 NOA、全场景泊车、OTA 升级支持 |
用户反馈显示，小米 SU7 的智能驾驶在高速和城市道路表现稳定，但仍需驾驶员保持警惕。例如，有车主提到系统在加塞、施工路段可能出现误判，需及时接管。
四、未来升级与行业趋势
小米汽车在智能驾驶领域持续投入，2025 年 2 月的 OTA 升级已优化端到端全场景智驾功能。随着法规逐步开放（如北京 2025 年 4 月实施的 L3 试点条例），小米 SU7 未来可能通过硬件升级和软件优化向 L3 级迈进。
总结
小米 SU7 的智能驾驶系统现阶段为 L2 级，但硬件和部分功能已接近 L3 水平。其核心价值在于 “高性价比的辅助驾驶体验”，而非完全自动驾驶。用户需注意，即使系统表现出色，驾驶安全仍需由驾驶员全程负责。若追求更高阶的自动驾驶，可关注华为 ADS 3.0 等已通过 L3 认证的方案。
