小米 SU7 的自动驾驶级别根据官方认证和技术标准属于L2 级辅助驾驶。这一结论基于以下核心信息：
1. 官方定位与法律合规性
小米 SU7 的用户手册、技术参数表及工信部备案信息均明确标注其为 L2 级系统。根据 SAE 分级标准，L2 级要求驾驶员全程监控车辆，系统仅提供组合式辅助功能（如自适应巡航、车道保持），而小米 SU7 的所有版本（包括高配版）均未突破这一限制。例如：
- 标准版（Pro 版）仅支持高速 NOA 和基础泊车辅助，无激光雷达；
- 高配版（Max 版）虽增加激光雷达和双 Orin 芯片，支持城市 NOA，但仍需驾驶员实时接管。
此外，2025 年 4 月工信部新规要求车企统一使用 “组合辅助驾驶” 表述，进一步明确了小米 SU7 的 L2 属性。
2. 技术实现与功能边界
小米 SU7 的智能驾驶系统（Xiaomi Pilot）通过以下技术实现 L2 级辅助：
- 硬件配置：标准版搭载 1 颗 Orin 芯片（84 TOPS 算力）、11 颗摄像头和 12 颗超声波雷达；Max 版增加 1 颗激光雷达和 2 颗毫米波雷达，算力提升至 508 TOPS。
- 功能覆盖：高速 NOA、自动泊车、自适应巡航等功能均属于 L2 级典型应用场景，且系统在复杂路况（如施工改道、异形障碍物）中仍需人工干预。
- 局限性：事故案例显示，系统在极端场景（如无保护左转、静止车辆识别）中可能失效，驾驶员需全程保持警惕。
3. 宣传话术与实际能力的差异
尽管小米在营销中使用 “端到端自动驾驶”“城市领航” 等术语，但这些表述属于商业宣传语言，并非技术标准定义。例如：
- “端到端” 指系统从传感器输入到决策输出的全流程优化，本质仍为 L2 级辅助，而非 L4 级完全自动驾驶；
- 城市 NOA 功能需依赖高精地图和特定训练场景，且法律上驾驶员仍需承担全责。
4. 行业对比与用户责任
对比特斯拉 FSD、小鹏 XNGP 等竞品，小米 SU7 的 L2 级定位与行业主流一致。例如：
- 特斯拉 FSD 虽宣传为 “完全自动驾驶”，但实际仍为 L2 级，且因类似宣传在多国面临诉讼；
- 小鹏 XNGP 同样标注为 L2 级，强调 “驾驶员需全程监控”。
用户需注意，L2 级系统无法替代人类驾驶，任何情况下均需保持对车辆的控制权。小米 SU7 的用户手册明确要求 “方向盘不能离手”，并在事故通报中强调 “驾驶员未及时接管” 的责任。
总结
小米 SU7 的自动驾驶级别为L2 级辅助驾驶，其功能设计、法律认证及技术实现均符合该级别定义。尽管高配版在硬件和场景覆盖上更优，但未突破 L2 级的核心边界 —— 驾驶员需全程监控并随时接管。选择 SU7 时，用户应优先关注官方技术参数，避免被宣传术语误导。
