小米汽车的代工模式经历了从初期依赖合作方到逐步实现自主生产的转变，这一过程既体现了新势力车企的共性策略，也反映了小米在资质获取和产能建设上的独特路径。
一、代工合作的背景与初期实践
1. 资质与产能的双重挑战
小米在 2021 年宣布造车时，面临两大核心问题：生产资质缺失和自建工厂周期过长。根据中国汽车产业政策，新建纯电动乘用车项目需满足严格的产能利用率和股东资质要求，而小米作为跨界企业，短期内难以直接获得资质。此外，自建工厂从拿地到量产至少需要 2-3 年时间，这与小米 “2024 年上半年量产” 的目标存在冲突。
2. 北汽集团的阶段性合作
为解决资质问题，小米选择与北京汽车集团越野车有限公司（简称 “北汽越野”）合作代工。这一合作模式的关键特征包括：
- 生产资质借用：小米 SU7 的工信部申报信息中，生产企业名称为北汽越野，产品型号以 “BJ” 开头（如 BJ7000MBEVR2），表明其初期生产资质完全依赖北汽。
- 实际生产自主化：尽管资质挂靠北汽，但小米 SU7 的生产地址位于北京亦庄的自建工厂，而非北汽的生产线。这意味着小米在制造环节仍保持主导权，仅借用资质完成合规性申报。
- 合作期限有限：双方合作并非长期绑定，而是为了满足 “代工条款” 下的资质获取条件 —— 即两年内累计销售超过 3 万辆纯电动车。
二、从代工到自主生产的转型
1. 独立资质的获取
2024 年 7 月，小米通过工信部第 385 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，正式获得独立造车资质。这一突破的关键在于：
- 销量达标：小米 SU7 在 2024 年 4-6 月累计交付超过 3 万辆，满足 “代工条款” 要求。
- 政策窗口期：工信部尚未正式废止允许代工的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（50 号文），为小米争取了资质审批时间。
2. 自建工厂的产能释放
小米在北京亦庄的超级工厂于 2024 年 3 月揭幕，一期年产能 15 万辆，二期规划产能 15 万辆，总投资达 630 亿元。工厂采用全自动化生产线，每 76 秒下线一台车，并配备自研大压铸设备和 AI 质检系统，实现了从研发到交付的全链条自主化。
3. 代工合作的终结
获得独立资质后，小米 SU7 的工信部申报信息中，生产企业名称变更为 “小米汽车科技有限公司”，尾标从 “北京小米” 改为 “小米”，标志着与北汽的代工关系正式结束。
三、代工模式的影响与争议
1. 快速入市的积极作用
- 缩短研发周期：通过借用北汽资质，小米 SU7 从立项到量产仅用 3 年，相比传统车企 5-7 年的周期大幅缩短。
- 降低初期风险：避免了自建工厂的重资产投入，小米得以将资源集中在智能化研发和供应链整合上。
2. 潜在风险与争议
- 品控质疑：部分消费者对北汽代工的质量表示担忧，尽管实际生产由小米自建工厂完成，但资质挂靠仍引发信任争议。
- 产能瓶颈：初期依赖代工导致产能爬坡缓慢，2024 年 4 月小米 SU7 月产能仅 7000 辆，交付周期长达 30 周。
3. 行业启示
小米的 “代工 - 拿资质 - 自建” 路径为后来者提供了参考，但政策风险不容忽视。2022 年工信部拟废止代工条款的《道路机动车辆生产准入许可管理条例》虽未正式出台，但未来新企业可能难以复制这一模式。
四、供应链合作的补充说明
除了与北汽的代工合作，小米在供应链层面与多家企业深度绑定：
- 比亚迪：虽有传闻称比亚迪弗迪科技参与代工，但权威信息显示，双方合作主要集中在电池供应（如襄阳弗迪为小米 SU7 提供磷酸铁锂电池）。
- 宁德时代：供应三元锂电池，与比亚迪形成双电池供应商体系。
- 蜂巢能源、赣锋锂电：在固态电池等前瞻技术领域展开合作。
总结
小米汽车的代工模式是其 “快速造车” 战略的阶段性选择，通过资质借用和自建工厂的结合，既规避了政策壁垒，又实现了产能自主。这一路径的成功依赖于精准的政策把握和强大的供应链整合能力，但也暴露了代工模式在品控和产能上的局限性。随着独立资质的获得和自建工厂的全面投产，小米正逐步摆脱代工依赖，向全产业链自主化迈进。
