小米汽车无人驾驶吗

小米汽车目前尚未实现完全无人驾驶（L4 及以上级别），但其智能驾驶技术已进入高阶辅助驾驶阶段，并在持续推进技术迭代。以下是具体分析：

一、小米汽车的智能驾驶技术现状

1. 硬件配置与功能覆盖

• 传感器与算力：小米 SU7 系列搭载了双 Orin 芯片（算力 508 TOPS）、1 颗激光雷达、11 颗摄像头、3 颗毫米波雷达和 12 颗超声波雷达，支持城市领航辅助（如红绿灯识别、无保护左转）、高速 NOA（自动变道、超车）和代客泊车（最远 2 公里停车场路线）等功能。
• 端到端大模型：小米 HAD 系统通过自研的端到端大模型，实现从起点到终点的全流程辅助驾驶，包括窄路通行、环岛处理、ETC 自动缴费等复杂场景。

2. 技术分级与实际能力

• L2 级辅助驾驶：小米 SU7 全系标配基础功能（如 ACC 自适应巡航、车道保持），符合中国国标对 L2 级的定义，需驾驶员全程监控。
• L3 级有条件自动驾驶：SU7 Max 版硬件支持 L3 级，软件通过 OTA 更新实现，可在特定场景（如高速）下接管动态驾驶任务，但驾驶员需随时准备干预。
• 行业对比：小米的城市 NOA 功能覆盖全国 45 个城市（如 YU7 车型），与小鹏、华为等头部厂商处于同一梯队，但在极端天气（如暴雨、夜间）和异形障碍物识别上仍有优化空间。

二、无人驾驶的争议与挑战

1. 技术边界与事故案例

• 事故暴露的问题：2025 年 3 月，小米 SU7 标准版（纯视觉方案）在高速施工路段未及时识别障碍物，导致碰撞事故。调查显示，纯视觉系统在夜间低照度环境下对异形路障的识别存在延迟，AEB（自动紧急制动）未能有效触发。
• 激光雷达的价值：搭载激光雷达的高配车型（如 SU7 Ultra）在极端场景下的感知能力更强，但成本较高，小米采取 “分层策略”，基础版保留纯视觉，高阶版配备激光雷达。

2. 法规与行业规范

• 国内政策限制：中国目前仅允许 L2 级辅助驾驶大规模商用，L3 级需通过试点审批，L4 级仅限特定区域测试（如北京、武汉）。小米的 L3 功能尚未获得全国性法规认证。
• 宣传合规性：工信部要求车企避免夸大宣传，统一使用 “组合驾驶辅助系统” 等术语，禁止使用 “脱手”“自动驾驶” 等误导性表述。小米因 “端到端自动驾驶” 的营销话术被质疑存在合规风险。

三、小米的技术布局与未来规划

1. 全栈自研与生态整合

• 算法投入：小米累计投入超 55 亿元用于自动驾驶研发，团队规模达 2000 人，自研 BEV+Transformer + 占用网络算法，提升复杂路况下的感知精度。
• 生态协同：通过澎湃 OS 实现 “人车家全生态”，例如语音控制智能家居、手机与车机无缝互联，增强用户体验。

2. 量产时间表

• 短期目标：2025 年计划推出 L3 级自动驾驶的全国性试点，加速数据积累和算法优化。
• 长期愿景：雷军提出 2026 年实现高速和城市自动驾驶的量产应用，并推动 L4 级技术的商业化探索。

四、用户如何看待小米的智能驾驶？

1. 优势与亮点

• 性价比突出：SU7 全系标配高速领航和自动泊车，硬件成本低于同级别竞品（如特斯拉 FSD 需额外付费）。
• 生态兼容性：支持 CarPlay 和 iPad 互联，吸引苹果用户；与米家设备联动，拓展智能场景。

2. 风险与建议

• 安全责任：用户需明确智驾系统的辅助性质，避免过度依赖。例如，小米 SU7 的 NOA 功能在事故前 2 秒才提醒驾驶员接管，存在安全隐患。
• 法规认知：L3 级自动驾驶的责任划分尚未明确，用户需了解相关法律风险。

总结