一、初期代工合作：借助北汽资质实现快速量产
小米汽车在进入汽车行业初期，因尚未获得独立生产资质，选择与 ** 北京汽车集团越野车有限公司（北汽越野车公司）** 合作代工。这一合作主要体现在以下方面：
- 生产资质共享
2023 年 11 月，工信部公告显示，小米首款车型 SU7 的申报企业名称为 “北京汽车集团越野车有限公司”，但生产地址为小米自建的北京经开区工厂（环景路 21 号院）。这意味着小米借用了北汽的生产资质，但实际生产仍由小米自建工厂完成。 - 技术协同与产能支持
北汽集团在传统汽车制造领域积累深厚，其生产经验为小米汽车的初期量产提供了保障。例如，小米 SU7 的车身结构、冲压工艺等可能受益于北汽的技术支持。 - 合作深化
2024 年 4 月，雷军到访北汽集团总部，明确表示 “没有北汽集团的帮助，小米汽车没有今天的发展”，并提到双方在零部件和物流领域的深度合作。这表明代工合作不仅限于生产资质，还涉及供应链协同。
二、自建产能：从 “代工依赖” 到 “自主生产” 的转型
随着小米汽车逐步获得独立资质和自建工厂的投产，其生产模式发生了根本性转变：
- 独立资质获取
2024 年 7 月，工信部公告显示小米汽车生产企业名称变更为 “小米汽车科技有限公司”，标志着小米正式获得独立造车资质。这一资质的取得为小米自主生产奠定了基础。 - 北京工厂的产能释放
- 一期工厂：位于北京经开区，年产能 15 万辆，2023 年已投产，支撑了小米 SU7 的初期交付。
- 二期工厂：2025 年 4 月完成规划验收，预计 6 月竣工，7-8 月投产，年产能将超过 30 万辆，总产能提升至 35 万辆。二期工厂采用高度自动化生产线，机器人覆盖率达 100%，可实现关键工艺的全自动化操作。
- 武汉工厂的战略布局
武汉工厂选址经开区通航产业园，占地约 2000 亩，规划产能支撑小米 2026 年百万辆目标。该工厂预计 2025 年 6 月启动试生产，8 月正式投产，将辐射华中市场。武汉工厂的建设不仅分散了供应链风险，还借助当地成熟的汽车产业集群（如小鹏、路特斯工厂）降低了生产成本。
三、供应链合作：代工模式的延伸与补充
尽管小米转向自主生产，但其与传统车企及供应链企业的合作仍在深化：
- 比亚迪：电池供应与技术协同
比亚迪旗下的弗迪电池为小米 SU7 标准版提供磷酸铁锂电池，宁德时代则为 Pro 版和 Max 版提供三元锂电池。此外，双方在智能驾驶、车载系统等领域展开联合研发，例如小米 SU7 Ultra 搭载的比亚迪高性能电池和碳纤维轻量化技术。 - 吉利：技术合作与人才流动
小米与吉利的合作更多体现在技术层面。例如，小米 SU7 的智能座舱系统与吉利的浩瀚架构存在一定技术互补性，但并未涉及代工生产。此外，吉利前研究院院长胡峥楠加入小米，推动了小米汽车的研发进程。 - 其他供应链企业
小米汽车的电机供应商包括联合汽车电子和苏州汇川，车机芯片采用高通骁龙 8295，激光雷达则来自禾赛科技等。这些合作确保了小米汽车在核心零部件上的供应链稳定性。
四、未来趋势：产能扩张与生态整合
小米汽车的生产模式将进一步向 “自主化” 和 “生态化” 演进：
- 产能目标
2025 年计划交付 35 万辆，2026 年目标为 100 万辆，武汉工厂和北京二期工厂的投产将是实现这一目标的关键。 - 技术自研
小米在电机、电池（如自研 4680 电池）和智能驾驶（L4 级技术）等领域加大投入，减少对外部技术的依赖。 - 全球化布局
小米计划 2025 年新增海外门店 1 万家，汽车出口占比目标 30%，可能通过与海外代工厂合作或自建工厂实现本地化生产。
总结：代工模式的阶段性角色与自主生产的崛起
小米汽车的代工厂选择是其战略转型的缩影：
- 初期阶段：借助北汽资质快速进入市场，验证产品可行性。
- 中期阶段：通过自建工厂实现产能自主，降低对代工的依赖。
- 长期阶段：以供应链合作为基础，构建 “硬件 + 生态” 的全产业链竞争力。
这一过程既体现了小米在汽车行业的 “补课” 需求，也反映了其试图复制手机行业 “轻资产” 模式的探索。随着自建工厂的全面投产，小米汽车的生产体系将更加灵活高效，为其在新能源汽车市场的竞争提供坚实支撑。
