- 传统架构的局限性
- 传统汽车电子电气架构是以功能为导向的分布式架构。汽车内各个电子控制单元（ECU）分别负责不同的功能，如发动机控制单元（ECU）管理发动机的运行，车身控制模块（BCM）负责车身电器设备等。这种架构导致汽车内ECU数量众多，一辆高端汽车可能有上百个ECU。
- 随着汽车功能的不断增加，特别是智能网联和自动驾驶功能的发展，分布式架构的布线复杂程度急剧上升。大量的线束不仅增加了车辆的重量，还占用了车内空间，并且导致成本增加和潜在的故障点增多。
- 新技术需求推动升级
- 消费者对汽车智能化体验的要求越来越高，包括智能座舱交互（如语音控制、多屏联动等）和自动驾驶辅助系统（从简单的定速巡航到更高级的自动泊车、自适应巡航等功能）。这些复杂的功能需要更高效的电子电气架构来支持。
- 汽车的网联化也促使汽车需要与外界进行更多的数据交互，如车辆与车辆（V2V）、车辆与基础设施（V2I）通信等。这就要求汽车电子电气系统能够处理大量的数据并保证通信的实时性和安全性。
二、域控制器成为核心的原因
- 功能集成优势
- 域控制器能够将多个相关功能的ECU进行集成。例如，在智能座舱域，它可以集成信息娱乐系统、仪表盘显示系统、车内环境控制系统等多个功能模块。这样可以大大减少ECU的数量，简化车内的电子系统架构。
- 以特斯拉为例，其采用了高度集成的电子电气架构，通过几个主要的域控制器实现了多种功能的整合。这种集成方式使得特斯拉能够更快地进行软件更新，提升车辆功能，因为软件更新只需要针对域控制器进行，而不像传统架构那样需要分别对众多ECU进行更新。
- 数据处理能力提升
- 域控制器一般配备了高性能的处理器。在自动驾驶领域，域控制器需要处理来自多个传感器（如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等）的大量数据。它能够对这些数据进行实时的融合和处理，为自动驾驶决策提供支持。
- 例如，英伟达的DriveOrin域控制器，其强大的计算能力可以每秒处理200万亿次运算，能够满足L2-L5级别的自动驾驶数据处理需求。通过集中的数据处理，域控制器可以更有效地协调各个子系统之间的工作，提高车辆的整体性能。
- 软件定义汽车的关键支撑
- 在软件定义汽车的趋势下，域控制器提供了一个软件运行的平台。汽车制造商可以通过软件更新来改变汽车的功能和性能。例如，通过更新智能座舱域控制器的软件，可以改变车内的用户界面、增加新的应用程序等。
- 大众汽车在其MEB平台上，利用域控制器实现了软件分层架构，使得车辆的软件可以更加灵活地开发和更新。软件定义汽车不再仅仅依赖于硬件的升级，而是通过软件的不断迭代，为消费者提供持续更新的功能体验。
