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蔚来试驾,身扛走量重任 试驾2022款蔚来ET5

admin admin 发表于2024-04-13 04:35:44 浏览26 评论5

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蔚来7天试驾怎么预约

要预约蔚来7天试驾，首先需要访问蔚来的官方网站或者使用手机下载蔚来APP，在首页找到并点击“试驾预约”选项，然后填写个人信息、选择试驾车型和试驾时间，最后提交预约申请即可。
详细来说，预约蔚来7天试驾的步骤如下：
1. 在蔚来官网或APP的首页，显著位置通常会有“试驾预约”的入口，点击进入后会看到一个包含各种车型试驾选项的页面。
2. 在这个页面上，需要填写一些必要的个人信息，如姓名、联系电话、所在城市等。这些信息是蔚来工作人员联系并安排试驾的基础。
3. 接下来要选择试驾的车型。蔚来有多款电动汽车供选择，可以根据自己的喜好和需求来挑选。
4. 选择试驾时间。一般来说，试驾时间会持续7天，但具体的取车和还车时间可以在预约时与工作人员协商。
5. 确认所有信息无误后，点击“提交预约”按钮。此时，预约信息就会发送到蔚来的服务器，等待工作人员处理。
6. 提交成功后，蔚来的工作人员会在24小时内联系确认试驾细节，如取车地点、注意事项等。确认无误后，就可以按照约定的时间去取车，开始7天的试驾体验了。
通过以上步骤，就可以轻松预约到蔚来的7天试驾服务。如果有任何问题或需要进一步的信息，可以随时联系蔚来的客户服务团队。

“运动感”不只是它的全部？蔚来EC6试驾体验

随着蔚来EC6的上市，蔚来汽车旗下的产品已经顺利完成了二代平台的切换，而凭借着优秀的产品表现，受到了不少消费者的青睐，截取自最新的销量数据，蔚来汽车在10月份的交付量为16074辆，同比增长了59.8%，环比增长了2.8%。
而作为品牌的主力产品，蔚来EC6与ES6更像是一对同胞兄弟，毕竟两者之间可以存在着较高的相似度，但实际上两者在产品的定位以及人群取向会有所不同。严格来说，EC6更像是ES6的衍生产品，即我们最常说的“运动版”或者“COUPE”版本，最主要是为了满足不同细分市场人群的审美需求，而像这样的做法也很常见，像大部分的豪华品牌都有同类型的产品，而有所不同的是，EC6和ES6在售价方面的差距并不大，所以在选择的时候并不会过于纠结。
造型设计依然在线
我相信选择蔚来产品的朋友大部分是奔着它的造型设计而来，而它们在这方面从来没有让我们失望，像EC6依然是延续了全新的家族式设计风格，更加简约、精致的造型设计也让它拥有着非常高的辨识度。
略有不同的是，蔚来EC6的运动属性更强，像它在前脸上也进行了细微的调整，比如日间行车灯组使用了分段式的设计，以及前保险杠下方的塑料饰件变得更加纤细，让新车看起来视觉重心更低，更加犀利。
此外在尺寸方面，EC6的定位依然是中大型SUV，其三围尺寸基本上与ES6保持一致，但由于造型的原因，在车身高度上也略低于ES6，另外车身侧面也是蔚来EC6的精髓，也是最大的不同点。
可以看到，从B柱以后车顶线条就开始进行下滑的处理，圆润的曲线从车顶一直延伸至车尾，而尾部的小鸭尾造型也很好地与车身融为一体，颇有GT车型的范儿。
值得一提的是，在EC6上还配备了主动式尾翼，并提供关闭、减阻、极速和自动四种模式，其中减阻档开启角度为 23°，极速挡开启角度为 31.5°，能有效提升整车的空气动力性能，尤其是在自动模式下，当达到一定的时速便可以自行开启，单论运动氛围这一点，就直接拉满。
简约的内饰设计看起来更高级
从内饰布局来看，蔚来EC6的内饰变化并不大，依然中间的NOMI交互系统搭配竖置式的中控大屏幕，不过整体的设计也变得更加简约，比如新车也将原油贯穿式的空调出风口改为隐藏式设计，中间还加入了质感非常高的木纹饰板进行点缀，让整个中控台简约了不少，而且看起来档次感更高。
另外在屏幕下方的操作按键也进行了精简，只保留了使用率最高的驾驶模式切换、警示灯和门锁开关。
而后排出风口也采用了隐藏式的设计，并配备了一块液晶操作屏幕。
当然，二代平台下的蔚来产品很多变化都隐藏在看不见的地方，像EC6的座椅同样使用了自研的座椅，在舒适性方面的确没得挑，并且像ES6上需要选装的女王座椅，这一次也直接标配在EC6上，如此算下来，两者之间的实际的价格差也是进一步缩小。
值得表扬的还有Banyan车机系统也升级到2.1版本，像新版本的语音功能也变得更加智能化，通过增加了对话联想功能，也让乘客与NOMI之间的交流变得更加便利。另外在驾驶层面上则新增了转向盲区影像，在驾驶时拨动转向杆，在屏幕上便会同步显示盲区影像，也是一个非常实用的功能。
尺寸虽大但驾驶十分灵活
先来看看基础参数，蔚来EC6是基于NT2平台打造而来，像新车使用了150kW的前感应异步电机和210kW的后碳化硅永磁同步电机，值得一提的是，这两种电机也存在着不同的性能取向，像前者的转速更高，拥有更强的动力性能，而后者则侧重于效率，拥有更好的节能效果，但两者相结合还是产生不少化学反应。
所以在这样的硬件基础上，NT2平台的蔚来新品都有着优秀的表现，经过我们一轮体验试驾可以发现，新车实测的综合电耗为17.8kWh/100km左右。
另外，在驾驶模式上蔚来EC6则提供了个性化、节能、舒适、运动、运动+共5种驾驶模式，并配备前后五连杆悬架、自研ICC智能底盘域控制器和CDC动态悬架阻尼控制系统、铝合金及高强度钢铝混合的车身架构、50:50的前后轴荷比例等等，在硬件方面可以说直接拉满。
就个人看法，实用舒适模式就足以覆盖90%的用车场景，而在此模式下也对油门的灵敏度、悬架系统的软硬进行了调节，恰到好处的加速体验以及舒适柔软的底盘标定，能够很好的过滤路面上细碎的颠簸，即便是碰到较大的坑洼路段，也能处理得相当舒服，能带来出色的驾乘体验。
不过，方向盘的转向手感仍有提升的空间，简单来说它转动得像游戏的模拟方向盘一样，特别是在低速调头或者倒车需要大幅度转向时，会存在一定的“不实感”，整体的体验一般好，但当速度上来了，手感问题也会随之弱化。
对于蔚来EC6来说，其最大的特点是“运动”，而运动+模式便是它与ES6的差异点，在该模式下，其方向盘的灵敏度得以提高，并且减震器的阻尼也变得更大，能给车身带来更充足的支撑力，再搭配上电动机响应快、扭矩大的特点，仅4.4秒的百公里加速能够轻松给你带来足够强大的推背感，给到驾驶员足够的信心。
另外，蔚来EC6在智能驾驶辅助系统上的表现也足够优秀，像新车也搭载了最新的NOP+增强版智领航辅助系统，能在高速、城市快速路等封闭道路上，辅助驾驶者完成进出匝道、选择最优车道、超越慢车与根据限速自动调速等一系列驾驶任务，能为驾驶员缓解驾驶疲劳。
在实际的体验中可以发现，整套系统的运行逻辑偏向平稳、保守为主，但整体的行进速度并不会慢，比如在进入高速度时新车会第一时间以最快的速度并入快车道行驶，碰到前方有慢车也会第一时间作出反应变道超车，而且在细节的处理上做得相当不错，并不会出现明显的急刹点头、突然加速等现象。
而且得益于激光雷达和双800万像素摄像头以及多个毫米波、超声波雷达的加持下，新车对路面状况的感知性能表现同样出色，比如通过仪表盘可以清楚看到它能够快速感知周围的车辆、人群以及雪糕筒等路面障碍，并且在算力达到1016TOPS的ADAM超算系统的协调下，让新车整体的体验就如同老司机那般，使用起来还是相当放心。
总结
蔚来ES6与EC6，可以说自从推出市场以来，凭借着优秀的产品实力以及合理的定价，一直都是品牌的主力产品，而两者之间的定位也十分明确，像蔚来ES6采用较传统的设计让其受众面更广，满足大部分消费者；而EC6则是主打运动细分市场，通过个性化、运动来吸引更多消费者的关注，两者可以说是互补的关系。
另外细心的朋友可以发现，轿跑SUV也逐渐成了主流产品，像最近这段时间也有不少类似的产品出现，但蔚来EC6也算是当中极具代表性的产品之一，尤其是改款过后，在二代平台的加持下，也让新车具备了更强的产品竞争力，倘若你有足够的购车预算，我相信它是一个不错的选择。
【本文来自易车号作者有点车事，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

试驾蔚来ES7：高端大气！纯电大五座，标配双电机+空悬

【有车以后 试驾】还记得去年6月份，我抢先体验到了蔚来ES7。不过那一次仅仅只是一个静态体验，而且体验到了也只是一台试装车，很多功能都仍未正式开放，也就是说并非“完全体”。时隔一年，我终于又有机会体验到ES7，还是一台价格调整后的商品车。在新的售价之下，我对它又会不会有新的评价呢？一些新开放的功能又似乎足够好用呢？
??一看再看 还是好看
新车刚推出那会儿，外观的辨识度非常高，X-Bar的设计元素用在SUV上，协调又好看。可随着新款的ES6和ES8相继推出，如今在马路上看到这三台车，我是真的不能一眼就分辨出。而且蔚来标志性的分体式大灯的设计也被广大厂家所学习借鉴，看到ES7这样的前脸，已经很难和“新鲜”联系在一起。
不管你是否订阅完整的NAD功能，ES7头顶的“犄角”都是标配的。1颗激光雷达以及2颗高清摄像头放在车顶，如今看起来是并不违和。ES7全系标配NIO Aquila超感系统，NIO Adam超算平台，除了刚刚说到的超远距高精度1550nm激光雷达外，全车还配有7颗800万像素高清摄像头以及4颗Orin X芯片，总算力达1016Tops。即便是与当下的新车做对比，ES7的硬件水平也还是非常高的。
ES7的长宽高分别为4912×1987×1720mm，轴距为2960mm。这一数据放在35万级纯电动SUV上是挺占优势的。而且由于没有采用太多标新立异的外观造型设计，ES7也能很好地保证车内空间利用率，是一台不折不扣的大五座SUV。ES7全系标配智能感应门把手以及电吸门，上下车时空气悬架也能实时调整高度，以上这些都让用户的上下车场景更加优雅从容。
车尾部分，ES7采用了时下非常流行，流行到甚至会让人有审美疲劳的贯穿式尾灯设计，不过尾灯组内部还是非常精致的。除此之外，尾部就没有什么特别的设计了，看起来整洁又不失高级感。我自己还是很喜欢这样的设计的。
??温馨内饰 谁看都不难受
采用第二起居室的理念的ES7内饰是非常容易让人接受的，即便它不能让你瞬间爱上，但我想应该也不会有人讨厌这样的设计。上下双层仪表盘设计营造出一种视觉环抱感，给予用户家庭般的安心感。配合特殊纹理的可再生藤木以及一些超纤绒材质，内饰的温馨感爆棚。
蔚来ES7全系标配Pano-Cinema全景数字座舱，其中包含了20路输出，功率达1000W的23个顶级声学材质扬声器、256色光瀑式氛围灯以及AR/VR虚拟现实技术。得益于领先的空间声学技术应用，ES7可实现7.1.4沉浸声音响系统，并标配Dolby Atmos杜比全景声技术，声音内容以杜比全景声的格式传输到车上，通过高通8155芯片的数字信号处理硬件（DSP）将内容解码渲染为7.1.4声道音频信号，通过高带宽双向数字音频总线（A2B）以无损方式传输。
全车座椅坐垫和靠背都采用了高回弹的双层发泡，舒适性和支撑性都相当不错。前排座椅分别支持14向电动调节和座椅记忆，航空式头枕支持4向调节，主驾驶支持幅度60毫米的卷帘式坐垫延长，且均标配座椅加热、通风、按摩的功能。第二排座椅的功能性的确非常强，它支持6向电动调节，航空头枕支持2向调节，座椅靠背支持23°—31°大范围的无级电动调节，且标配加热以及座椅舒缓功能。我想这样的前后排座椅，应该没有太多可以挑剔的地方了。
正如我前面说的，ES7是一台标准的大五座SUV，身高185cm的我在后排能轻松获得2拳以上的腿部空间，头部空间也是完全不需要担心。有了纯平的地台以及较宽的车身加持，后排就算坐3个人，也不会感到不适。另外，ES7的后备厢最大容积658L，放5个人3-5天的行李也是能应付得来。
??舒适性极佳且不失运动感
说实话，开上ES7我多少是有点失望的，失望的主要原因在于它的动态表现似乎并没有与其它蔚来的SUV拉开差距，“蔚来感”真的非常强。加速它很快，前后双电机，综合功率480kW，0-100km/h加速时间为3.9s，曾经的最速蔚来SUV并非浪费虚名。就像其它蔚来产品一样，ES7也可以在自定义模式下，“封印”部分动力，以适应更多不同的用车场景。反正动力是给足您了，用不用就您自己说了算。
（图非本次试驾拍摄）
ES7标配空气悬架和CDC动态阻尼控制，整体调校风格是偏舒适的。在舒适模式下，悬架能非常有效地过滤掉马路上的颠簸，动作从容不迫，时刻保证车内驾乘人员的舒适性。同时，在该模式下转向手感也会变得更加轻盈，弱化与道路和车辆的沟通感，进一步地放松驾驶者的心态。
（图非本次试驾拍摄）
而当你把驾驶模式调至运动+时，你又能明显感觉到悬架强大的侧向支撑力，这与舒适性模式下的表现形成鲜明的反差。高速过弯，ES7的车身姿态也还是保持得很不错。底盘的韧性会让你感觉到很不错的高级感，像极在开德系车。
（图非本次试驾拍摄）
在这次试驾中，我还体验了一番NOP+的beta测试版，在设定好导航路线后，车机会自动提醒驾驶者沿路的可用路段，并在接近该路段时提醒驾驶者功能即将激活。在实际的体验中，这部车在跟车行驶、加塞车辆判断和自动变道等方面提供了极佳的使用感受。
??总结
ES7已然是一台完成度非常高的纯电车，在它身上，你的确挑不出太多的毛病。在电池租赁方案下只需要36.8万元就能买到，性价比也非常的高。我真的是非常愿意给大家推荐它。但35万级SUV在大多数国内消费者眼里就是应该有6/7座的，这也能ES7丧失了不少用户。与此同时，同价位的理想L8势头也非常强，大而全的它在面对ES7这种偏中性的产品时也有着更强的竞争力。ES7所面临的调整还真不少，要是想获得更好的市场成绩，在营销上，蔚来似乎还要做得更多。
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不同“性格”的任意切换 试驾蔚来全新ES6


我用一句：“日新月异”来形容如今的新能源汽车市场，相信不过分吧？而就是这么一个节奏极快的市场，有一款纯电车足足坚挺了四年才迎来换代车型，它就是我今天试驾的蔚来全新ES6。
也可能是ES6对于蔚来汽车过于重要，作为品牌内的销量担当，这次全新ES6的设计改变，给我的感觉就是：“变了又仿佛没变，没变又感觉哪儿哪儿都不一样”。形成这样的感觉，主要原因还是在于全新ES6完全遵循了上代车型的设计风格。
但是细究之下，尤其对ES6比较熟悉的朋友，还是能一眼就能看出全新ES6的巨大改变。就例如这个前脸，相较于上代车型的双格栅设计，全新ES6的前脸将上格栅进行了全面封闭，仅保留了下格栅，视觉的简洁度得到了很大提升。
与此同时，在保留ES6标志性“眯眯眼LED日间行车灯”的前提下，全新ES6的主灯源也有了些许变化，另外在主灯组的两侧，这次全新ES6还增加了风道设计。
车身侧面的变化则要更加的克制，甚至是…需要大家来玩“找茬”才能发现全新ES6与上代车型的变化。轮廓其实还是ES6的经典轮廓，只是全新ES6将上代车型位于后视镜下方的充电口移至了后方，这样充电时停车会更加方便，开出去也会更加从容。
225/50 R20的轮胎尺寸放在ES6的车身上，其实不会让人过于关注它，毕竟这么大的车身，20寸并不会显大。但含在其中的4活塞卡钳还是挺容易让人注意到它的，这3500元的“改装费”花的不亏。
而车尾的最最重要的变化，也是最明显的感知就是在于全新ES6使用了贯穿式的LED尾灯，关于这项新设计的应用，其实我个人不会感到意外，毕竟现在蔚来的新车都使用了类似的设计，全新ES6也只是跟进了家族化设计的脚步而已。
这次全新ES6的内饰变化，也和外观变化保持了同一步调，都属于比较隐性的升级。看似变化不大的内饰，其实会让整个的高级感得到提升，只是对于老车主而言，新鲜感不会那么浓烈而已。
类似iPad一样的中控屏，是蔚来汽车很典型的设计，不过在内置的系统全新ES6对其有了很重要的升级，系统版本如今变成了代号为“Banyan2.0”的系统，在智能化体验上有了进一步升级。
让我个人颇有微词的是，全新ES6将方向盘、后视镜乃至空调出风口的调整全部都集成在中控屏内，相比上代在体验上是有所降级的，也是我个人觉得全新ES6“用力过猛”的地方。
当然也有我个人很喜欢的一点就是全新ES6的手机无线充电板如今可能支持到40W，并且充电的稳定性是比较出色的，不至于像有些车辆的手机无线充电板，时好时不好。
对于后排的照顾，全新ES6也在后排单独设立了一块屏幕，方便后排乘客调节空调、座椅等功能，在下方还有一个USB-C的充电口。
另外就是方向盘，在此次的全新车型中也成了更集中化的设计，尤其是对多功能按键的调整，总的来说没有上代车型那么直观，但在适应之后还是比较好用的。
放在燃油车时代，买一台车可能就是一台车，而现在？可能花一台车的价格，就能买到多台车的驾驶感受。今天我试驾的蔚来全新ES6就是很典型的例子。
这要得益于如今高度发达和极其丰富的电控系统，在蔚来ES6上仅仅是驾驶模式就多达九种，其中自定义模式还可以组合成最适合你的驾驶模式，虽然达不到“千人千面”那么夸张，但也能满足90%以上的人用车需求了。
需要注意的是，全新ES6取消了空气悬架系统，但CDC可变阻尼悬架的补充，也可以让全新ES6对你“软硬兼施”。对于这么一台家用SUV来说，在我体验过各个驾驶模式后，舒适模式是我认为的最优选。
舒适模式并不是一味的限制动力输出，力求最佳的能耗比，在全新ES6上即便是舒适模式，它的动力输出也足够轻盈，并不会让人感觉到任何沉重感，只是在极端的动力输出层面，在该模式下，会被限制在7.9秒的百公里加速时间下。
与轻盈的动力输出相辅相成的转向力度，也拿捏的恰到好处，不过分轻却也能提供合适的转向阻力。此时打开音乐播放一首自己喜爱的音乐，这种惬意闲适的感觉，是我个人认为最适合ES6这款车型的。
悬架在舒适模式下，也不会产生过多的“存在感”，对于每次震动的吸收，在保证不发生多余晃动的同时，又尽可能的迅速回弹，不得不说这样的底盘调校功底，远远要强于第一代车型。
如果你的内心有些许的“不安分”，那么…运动+模式就是为你“量身定制”的。在你把模式切换成功的那一刻，突然敏锐的动力会给你一个小预警，高达700N·m的扭矩已然全部掌控在你的脚下。
全力踩下加速踏板前，我劝你一定要想“清楚”，官方给出的0-100km/h最快时间为4.5秒，但从我的经验和体感来说，实际的加速力度要比这一“表象”更加激进。如果车内带有家人和朋友，还是“劝你善良”。
但如果此时只是你一个人想体验激情，那么除了极致的动力以外，比舒适模式更精准更紧致的转向会让你的每一丝转向动作都得到最及时的回馈。CDC的可变阻尼悬架也会将车身的支持拉到满，保证你在酣畅淋漓驾驶时，不至于被过大的侧倾而影响心情。如果说，此时此刻少了点什么，那么“声浪”可能是唯一的遗憾。
总结：如果说在初代ES6上市的时候，纯电SUV市场还是一片蓝海，那么现在的市场环境就已经可以用“水深火热”来形容了。从前几个月的销量数据上，也能感知到。所以如何让更多消费者去买单，提升产品力是唯一的途径，全新ES6也正为此努力。
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蔚来试驾要钱吗

不要。普通试驾是免费的，只需前往蔚来体验中心或者授权经销商处，填写相关信息即可进行试驾。蔚来一直秉承着“用户至上”的理念，试乘试驾服务也是免费的一项福利。用户可以选择心仪的车型和试驾时间地点，在工作人员的引导下免费试驾蔚来的汽车。

身扛走量重任 试驾2022款蔚来ET5


聚焦高端的蔚来，成功将自己打造成高端品牌形象，而这也让许多普通家庭用户对其望而却步。随着新势力对手们奋起直追，产品力相近的同时，价格却越走越低，导致蔚来渐渐丢掉了曾经的销量优势。正因如此，蔚来亟需一款定位更亲民，且能身扛销量重任的新品，这不，蔚来ET5来了。
外观：辨识度极高
蔚来之所以能在高端领域站住脚，出色的设计立了大功。就这套分体式大灯，尤其是“眯眯眼”风格的LED日间行车灯，不仅辨识度高，犀利的“小眼神”也特别勾人。在一众弱化前格栅存在的纯电动车设计当中，蔚来ET5确实算得上高颜值。
从侧面不难看出，蔚来ET5采用了轿跑式溜背车身，紧凑造型搭配末端上翘的“小鸭尾”，视觉效果十分饱满。同时，尾灯内部线状的LED贯穿式示宽灯带搭配底部大面积黑色扩散器，进一步渲染出较强的运动氛围。此外，车顶还可以看到其配备了激光雷达，进而具备了领航辅助驾驶能力。
内饰：延续极简风
内饰设计方面，蔚来ET5没有例外，依旧为新势力品牌车型最喜欢的“包豪斯”极简风格。多媒体大屏几乎集成了车内所有功能，所以车内几乎看不到物理按键的存在，非常简洁。同时，为了不让空调出风口破坏整体美感，其采用了纵置出风口设计。而为了烘托车内的高级感，蔚来ET5还配备了大量环境氛围灯，并提供双色模式，加之扬声器内部灯带，夜间效果拔群。此外，试驾车还选装了NOMI实体人机交互系统，当拉开任何一侧车门，NOMI都会主动转向开门侧并笑脸相迎，很有亲和力。
多媒体触控屏内置大量功能，所有车辆设置均集中在同一个二级菜单中，如方向盘和外后视镜调节等，初次上手需要学习时间。同时该车全系标配23个扬声器，并支持杜比全景声功能，用支持杜比全景声的音频软件播放，可以正常识别设备与播放。实际聆听能感受到声场很广，尤其在顶部中高音号角的加持下，多了天空声道，能让听觉更立体。不过与豪华品牌车型上的大牌音响相比，无论是低音下潜还是高音的通透度都还差些火候。
舒适性配置方面，蔚来ET5也贯彻着入门即顶配的原则。琳琅满目的功能只有你想不到，没有它做不到。比如前排座椅加热/通风/按摩/记忆/电动调节、主驾驶舒适进入、后排座椅加热以及车内香氛系统等一应俱全，不过部分配置为选装，并非标配。此外，不可开启全景天窗尺寸较大，可以带来出色的开阳感，不过由于没有配备遮阳帘，即便有防晒隔热处理，后排乘客还是会觉得有些热。
动力：堪比超跑的加速感受
动力系统方面，蔚来ET5全系标配前/后双电机，总功率为360kW，总扭矩为700N·m，官方给出的0-100km/h加速时间仅为4s，这是很多性能车和超跑才能达到的水平。试驾车匹配100kWh电池组，CLTC标准下的续航里程为710km。
纯电动车加速迅猛已经成为了共识，不过为了避免脚脚都是推背感，蔚来ET5提供了多种驾驶模式，不仅能调整百公里加速时间，还能调整转向和动能回收力度，不过也有一些限制要求，比如ECO模式下，加速是不能调到4s的。
虽然说拿纯电动车的加速跟燃油车比就是“耍流氓”，但4s的加速实力确实刺激，我也很久没有体验到单纯加速带来的驾驶快感了。调整到运动+模式，全力踩下加速踏板，强大的加速G值已经让你无暇顾及仪表盘上的时速，眩晕感伴随着肾上腺素如约而至，这种堪比超跑的加速感受，在这个价位，也确实只有电动车才能给你。
蔚来ET5全系标配这样的动力总成，这在同级别中也是不多见的，当然，售价自然不能便宜了。我个人更喜欢舒适模式，并且将加速模式调整到最慢，同时转向模式舒适，动能回收最低，这样就能营造出类似燃油车的驾驶感受，极致平顺与舒适。担心动力会肉？大可放心，这样的设置城市环境刚刚好，完全不会觉得慢。
底盘方面，蔚来ET5采用了前/后五连杆的独立悬架组合，与同品牌的“师兄弟”相比，调校可以说是最活泼的那一个了。对于路面的颠簸，悬架系统整体表现很整，舒适性尚可，对于路面的细碎颠簸过滤比较彻底，而像井盖或者减速带这样的大幅纵向弹跳，会留有部分路感传递到车内。
操控性方面也是可圈可点，方向盘指向精准，尤其通过高速弯时又快又稳，侧向支撑充足，能够给予驾驶者充足的信心。唯有不足的是由于整备质量超过2吨，激烈驾驶时还是能感受到车身响应稍显迟缓。不过瑕不掩瑜，整体的驾驶感受还是能够打出高分的。
空间：头部余量局促
乘坐空间方面，由于其采用了溜背式造型，可以看到身高为185cm体验者的头部空间余量较小。而除此之外，整体表现尚可，腿部空间余量充足，乘坐还是比较舒适的。
储物空间方面，蔚来ET5的储物槽数量并不算多，但胜在实用。所有杯架都配有限位器，其中后排杯架还采用了折叠式设计，大幅提升了空间利用率。
后备厢内部规整，掀开地台盖板能看到下方有一个容积不错的储物槽，可以放置一些随车工具。同时，后备厢右侧还配备了网兜，将易晃物品置入其中能够防止在后备厢中滚动。
安全：防护全面
蔚来ET5的主动安全配置近乎完美，市面上所有功能基本全都覆盖，如车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车、并线辅助以及前方碰撞预警等，能够为全车人员保驾护航。
总结：蔚来ET5定位很精准，丰富的配置只是表象，简单体验之后不难发现，它是为取悦驾驶者而来。紧凑的转向手感搭配强大的动力储备，让一款30万级的民用车也能体验到超跑般的加速乐趣，我个人甚至认为，这是纯电动车发展至今带给驾驶者最大的惊喜。而且它还有着动静皆宜的本领，想要舒适时摇身一变，也可以温柔体贴。单看产品，蔚来ET5确实有无数理由能够说服你买单，只不过定位蔚来入门车型，身扛走量重任的话，价格门槛还是高了些。
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30万的理想选择，比Model 3更高级？试驾蔚来ET5

有人说花30万左右买纯电轿车的话，首选的产品肯定是特斯拉Model 3，而且这个价位已经可以买到长续航的版本。但是在我看来，特斯拉Model 3目前已经烂大街，要想彰显个性的身份，还是选择蔚来ET5更适合，外表不至于那么单调，内饰也没有那么毛胚。蔚来ET5到底值不值得入手呢？下面我们就从它静态和动态的表现来聊一聊这款车。
潮流范拿捏的很到位
蔚来ET5虽然也是采用封闭式的前脸搭配分体式的大灯，但是呈现出来的潮流范还是很明显的，比较符合目前大众的审美。而且，蔚来ET5的原创度还是挺高的，细节部分拿捏的也很到位。
虽然说蔚来ET5很多配置都会全系标配，但是一些比较个性的配置还是需要额外选装的，就比如它的宇宙蓝车漆，它的选装价格为1万元。
来到侧面，轿跑式的造型被展现出来，这也成为蔚来ET5一大产品卖点。不过大家应该也知道，只要和轿跑沾上边的，销量都不会太高，无论是轿跑车还是轿跑SUV。不过没关系，只要我们自己喜欢就好，毕竟这也是彰显个性身份的地方。
我们实拍的这台车在侧面没有进行过多的选装，轮毂样式为普通样式，卡钳为红色。如果是其它比较个性的轮毂造型和卡钳颜色，选装的价格在3500元-9500元不等。
蔚来ET5的轿跑式的尾部造型也非常让人着迷，特别是上翘的小鸭尾看上去十分性感，再结合它贯穿式的尾灯，这样的设计放在同级别中依然是无法超越的存在。
车内呈现满满高级感
蔚来ET5的这套内饰大家也很熟悉了，虽然很简约，但是呈现出来的感觉相当的高级，这可比特斯拉Model 3毛胚内饰要高级多了。它的中控屏幕尺寸不大，只有12.8英寸，不如同级别车型的表现。如果后期进行改款升级为更大尺寸的屏幕，相信蔚来ET5会更吸引人。
NOMI人工交互机器人真的非常好用，人机对话没有障碍，大部分指令都能执行，而且车内有了这个“小东西”也不会那么无聊。不过这项功能是需要额外选装的，选装价格为4900元。
虽然蔚来ET5的轴距接近2.9米，但是从后排的空间表现来看，并不是特别的宽敞。对于1.8米身高的我来说只能勉强够用，腿部只有1拳，头部基本上顶头了。毕竟是一台轿跑车，整车的造型影响了它的后排舒适性。
动态表现很让人上头
蔚来ET5全系都会搭载四驱双电机，它的综合最大功率490马力，综合最大扭矩为700N·m，百公里加速可以来到4秒，所以一脚电门下去，它的百公里加速相当的上头，我个人感觉它的加速比坐过山车还要恐怖。另外，蔚来ET5有多种模式可以选装，比如舒适、经济、运动、运动+等加速模式，日常开选舒适模式就行了。
蔚来ET5前后都会采用五连杆独立悬架，整个底盘的调校也是偏运动取向的，它的操控表现几乎没有虚位，非常的灵动。而且做连续的紧急并线或者是在过弯时，整台车的侧倾抑制的也很好，算得上是一款非常好上手非常好开的中型纯电轿车。
蔚来ET5还会配备NAD智能驾驶辅助系统，它在硬件上面包含了33个感知硬件，比如1颗激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达和11个摄像头等。同时，它也搭载了地平线Drive Orin辅助驾驶芯片，芯片的总算力能够达到1016TOPS。从参数上来看，在同级别中也是属于领先的存在。
在实际体验中，无论是在城市路段还是的高架高速路段，它的智能驾驶辅助表现都还不错，不过在一些路段这套智驾系统表现的并没有那么从容，这一点和华为ADS智驾系统还是有一点差距的。
我们试驾的这台车它搭载的100度电池的版本，CLTC工况下的续航为710km，打个9折话也有超过600km的续航，所以蔚来ET5的续航表现也不会让你有里程焦虑。
总结：
经过短暂的体验之后，我觉得蔚来ET5整体的表现都比较的均衡。要颜值有颜值，要动力有动力，4秒的百公里加速非常的上头。值得一提的是，蔚来ET5还推出了一款旅行车版本——ET5T，价格和普通ET5持平，所以会有更多的人选择这台电动旅行车，而这台普通ET5就没有那么香了。如果是你，手握30万左右，你会买什么电动车呢？
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试驾｜蔚来全新ES6：开得越久，惊喜越多

上一次试驾蔚来，还是在2018年。那时候的蔚来只有一款车型——ES8。除了价格以外，当时蔚来和“豪华”的关系其实并不大。
五年过去，眼下的蔚来趋于成熟，拥有完整生态的企业，且已坐稳豪华电动车品牌地位，旗下拥有ES、ET、EC多个产品序列。
蔚来的规模在壮大，造车水平无疑也在进步。当年的ES8除了快并没有给我留下其它深刻印象，而这次的全新ES6就像一个八面玲珑的高情商伙伴，从你看到它的那一刻起，它便带你进入了一场精心布置过的盛会。
全新ES6采用蔚来第二代设计语言，将功能性与美学结合。纯平侧窗、隐藏式前后雨刮等多处隐藏式设计带来更加高级、纯粹的视觉感受。瞭望塔式的传感器布局，将激光雷达、摄像头等感知组件完美融入车身造型。
外观上拥有恰到好处的视觉体量感。车身长4854毫米，宽1995毫米，高1703毫米，轴距2915毫米。相较于第一代ES6，全新ES6车高降低55mm，但通过座舱布置的整体优化，全新ES6实际头部空间得到优化：前排头部空间提升14mm，后排头部空间提升75mm。在安全和性能没有妥协的基础上，地台更低，坐姿更舒展，“得房率”更高。
内饰采用环抱式设计。通过简约的线条、光影的交汇以及创新亲肤材质的运用，营造出舒适且温馨的移动起居室。
全新ES6将中控台分割成上下两层，打破SUV车型仪表台一贯的厚重感。
在蔚来的定义中，上层是科技层，有液晶仪表盘、悬浮式中控屏和NOMI，搭配隐藏式智能出风口和贯穿式的可再生藤木材质，勾画车身前室的视觉层次感。下层是舒适层，让座舱环境显得通透灵动，软触包覆材料与环抱空间线条型面刚柔并济。
氛围营造到位，乘坐体验也要跟上。值得一提的是，在全新ES6上，蔚来完全自研了座椅系统，而不是再与供应商合作。这么做的好处是有更好的品质，更灵活的满足用户定制化需求，更高效的反馈提升机制，更高的零部件共用率。最重要的是，它能通过FOTA的方式升级，供应商的产品可做不到这些。
在全新ES6上，“女王副驾“的座椅结构和个性化调节都得到多项升级。全新的女王副驾提供电动控制的腿托和脚托、172°最大靠背倾角加上至多22向调节。
在被很多SUV车型忽略的后排座椅，全新ES6也提供了4向调节，尤其是后排座椅靠背电动可调，可调节范围为23-31°，后排的HDR屏幕不仅能控制空调和后排的各项座椅功能，还可对前排座椅进行调节。
前排座椅通风、加热、按摩在卷配置时代并不算稀奇。但全新ES6的特殊之处在于它按得更舒服一些，八点式按摩，每个气袋按摩点都能做到85mm的顶出量，超过行业普遍的55mm水平。不仅如此，前排座椅的通风和加热分为靠背和坐垫两个区域，可以单独进行加热或通风。
而且，全新ES6前排就连座椅头枕都是4向电动可调，前后幅度36mm，上下幅度45mm。
驾驶部分仍是强项。全新ES6搭载前150kW高性能交流异步电机，后210kW高效SiC永磁同步电机，这种搭配既能保证瞬时爆发，也能保持功率持续稳定性。4.5秒的零百加速在电动车时代虽然不是极致，但也超过了“够用”的范畴。
实际体验中，零百加速水平在6秒多的“舒适模式”最适合日常驾驶，该模式下默认悬架较软，过沟坎时车身不会给予过于生硬的弹跳回馈，尽可能地过滤掉颠簸。
山路路段则与“运动+”模式更配。可以通过中控屏进行模式选择，也可以通过更有仪式感的动作——同时按下方向盘按键控制区最边上的两个键，你会感受到一阵瞬时的推背感和提示音效，提醒驾驶者，它已经做好激烈驾驶的准备。
不用说，除了加速踏板变得更敏感之外，底盘也变得更紧凑，过弯时车身姿态紧绷，侧倾抑制良好。
CDC动态悬架阻尼控制系统让ES6可以根据不同的路面环境做出瞬态阻尼调整，调整速度最快可达500次/秒。得益于全栈自研的ICC智能底盘域控制器，全新ES6的底盘调校也可以通过FOTA升级，越开越顺手。在以70km/h时速进行麋鹿测试时，车辆瞬时调整姿态的能力相当惊艳。在经过了第一次尝试后，第二次笔者就顺利通过（不撞桩筒）。
对于许多电动车拥趸来说，智能驾驶无疑是他们的关注点。但这次我并没有进行这方面测试。倒不是说全新蔚来ES6这方面不行，而是试驾路段路况过好，几乎没有社会车辆，这也就展示不出其NOP+系统的各项能力了。
事实上，全系标配四颗NVIDIA Drive Orin X芯片、拥有33个各类传感器和1016 TOPS算力的全新ES6，不论是应付车内娱乐系统还是辅助驾驶系统的感知和执行，都相当轻松。
最后
整体而言，全新ES6是一款面面俱到且越开越有高级感的车。这种高级感不是奔驰那种扑面而来的豪华感，而是第一眼平常，第二眼惊艳，第三眼深以为然的细节感。
5月24日，全新ES6已经上市，根据不同电池容量分为36.8万元和42.8万元两个版本。采用电池租赁方案，则都是29.8万元。这个价格与ES7和ET5皆有区隔，最大限度地平衡了新老车主的心态。随着全新ES6到来，蔚来产品线完成了向第二代平台的过渡，整体竞争力大幅上升。而这款车的市场表现对于蔚来的市场地位和运营状况而言都很关键。
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试驾全新蔚来ES8：不光能家用 座舱AR大屏还有商务属性

?作为蔚来旗下的首款车型，ES8在一段时间内代表了蔚来品牌的形象，而ES8也并没有让蔚来失望，在新势力领域中长期处于“领头羊”的位置，以30万级的价格重塑了自主豪华市场的新格局。因此，在蔚来ES8换代之后，也引发了市场的深度关注。而在近日，我们也受邀参加了全新ES8的试驾，接下来就跟随我们的脚步，一起来探究下全新ES8都有哪些改变。
第一眼看到全新ES8之后，感觉颜值更加潮流，前脸取消了大量的镀铬元素，并且将一些功能性的设计进行了隐藏处理，如转向灯、门把手、雨刷、行李架等等，整体更显整洁和潮流。大灯同样是延续了分体式设计，内部的ADB多光束智能大灯组加分不少，并且还可支持OTA升级。
侧面最值得关注的当属3.2米的纯平侧窗，车身的A、B、C、D柱处于同一纯平面，不仅带来更好的视觉效果，也有效控制了车体的风噪。尾部造型饱满，尾灯采用了时下流行的贯穿式设计，这一设计与上一代ES8的差异化还是比较大的。
除了外观变化，内饰同样进行了调整，简约的线条勾勒和搭配，配合扎实的用料和做工，内饰的氛围有种北欧系的豪华味道。此外，内饰的科技氛围也很不错，除了常规的中控大屏、液晶仪表、HUD抬头显示之外，还配备了业内首创的N-BOX增强娱乐主机+NIO air AR眼镜，从家用属性摇身一变，具备了多种场景需求，可以连接笔记本电脑、平板电脑等等，利用AR眼镜进行视频会议、看电影、打游戏等娱乐和工作需求，据悉，这款AR大屏等效6米201英寸巨幕，具备了高端商务会谈的特质。
座椅则是源自蔚来自研高端座椅平台，第一以及第二排的座椅填充物非常柔软，承托性和支撑性尤为不错，坐垫宽度高达550mm，这种不讲理的尺寸，甚至已经超越了埃尔法的尺寸，并且还支持按摩、加热、通风等功能，尤其是可FOTA的座椅，后期的拓展性也值得期待。
3070mm的轴距让第二排以及第三排的空间表现较为宽裕，我们此次试驾车采用的是2+2+2版本，乘坐在第二排时甚至有种坐MPV的错觉。同时，座舱静谧性表现不错，这在城区试驾中感触尤为明显，再加上增强版7.1.4沉浸声音响系统，带来了3D沉浸式音效听觉体验。
如果说静态的智能科技配置有些晃花了眼，接下来的驾驶同样给予了我们不少的惊喜，前后双电机的配置，让这台中大型SUV的性能极为狂暴，深踩油门即可带来相当不错的推背感，尤其是在城市道路中，不管是红绿灯起步还是超车都相当顺畅。刹车表现较为线性，不光是配备的Brembo六活塞前制动卡钳，搭载的ISS智能舒适刹停系统，很好的抑制了刹车点头的问题。
底盘调教比较多样化，高性能双腔空气弹簧与CDC动态悬架阻尼控制系统的加持，在舒适性方面超乎了我们对于豪华车的认知，双腔空气弹簧从字面意思也能理解，在原来单一气囊基础上增加了一个单独的气室,能够实现多种路况的适应性，尤其是高速过弯和变道时，能够明显感受到空气弹簧带来的强支撑性，而CDC动态悬架阻尼控制则能依据传感器获取的信息，不断调整车身姿态，简单理解为，空气弹簧可以在更大范围内调整底盘高低、软硬，而CDC动态悬架阻尼控制则是更细微的控制车身姿态。
而且，基于底盘的控制打造的全栈自研ICC智能底盘域控制器，更是能够协同各个子系统，综合调校底盘舒适性、操控性、驾驶性，而且还支持FOTA升级，持续优化驾乘体验。
而在这次试驾中，全新ES8配备的NOP+增强领航辅助系统同样非常有意思，在试驾途中打开后，系统可以自动判断导航路段前方的车流情况，在判断前方车道过慢时，还会自动打灯变道超车。而且，我们还从相关渠道了解到，蔚来NOP+辅助驾驶系统有望在秋季进一步完善，逐步推出城市道路的辅助驾驶系统。
结语：此次试驾全新ES8还是给到我不少惊喜，这在同级产品不断推出新技术的背景下，显得更为难能可贵，这也彰显出蔚来在技术方面投入的决心和成果。或许，全新ES8很难达到上一代产品的名望，但焕新而来的新品，势必将蔚来品牌的形象，向上抬升一个台阶。
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独立试驾蔚来ET5：设计有短板，驾控没得挑


一个很有趣的现象，网上被喷的车，通常来说有两种占多数：
一种是卖得多的，比如特斯拉、比亚迪，个中原因资深车迷懂得都懂，“小众”车企因为没动到“蛋糕”，连被喷的资格都不具备。
第二种，是多数键盘侠自发性、主动性去喷的，就是卖得贵但不是特别贵的，比如北京奔驰C、E等车型，他们往往会从性价比、质量等一些“工具”属性的点去攻击。殊不知，真正在社会上买这类车的人多数都不会考虑这些问题，如果你还在考虑这个层面的因素，我建议您再奋斗一段时间。有些小伙伴或许不服，我们退一步，换个简单的例子，“香奶奶”包包性价比高吗，质量好吗？诶，这下你该懂了吧。人家要的是“效率”！是别人一看就懂不需要去解释的“效率”。开个奔驰E去机场接客人，你面子上得到了满足，客人也感觉获得了尊重，这就是效率！
很遗憾，目前的蔚来仿佛也进入到第二种被喷的行列了。原因无他，讲“性价比”的人不接受，不理解。
当然以上只是我一家之言，发散性思维了一下，暂且不表。咱们言归正传，讲车。这辆蔚来ET5是我隔壁办公室小伙新提的车。原本两个月前就想测一测，评一评，奈何工作加上天气原因，耽搁了。也不晚，现在天气热，恰好看一看全景大天幕热不热。
相较于SUV，我个人是更喜欢轿车的，所以尽管我开过ES6、ES7，内心却并不喜爱。蔚来的车几乎都是运动型调校路线，所以我对尺寸相对合适的ET5期待值很高。
首先，我得夸一下国产新能源车，他们大胆的外形设计使得国产车的颜值在几年内指数型增长，特别是智己、阿维塔等翘楚。以往，我们的国产车企没有这份“自信”去造一些外形拉风的车，现在诸如无框车门、超大轮毂、低趴车身、空气动力学等设计已然司空见惯，到处都是视觉上的“百万级豪车”体验。这没什么不好的，站在时代的风口，百花齐放百家争鸣才是正确的竞争方式。
蔚来的车型设计我认为是在“拉风”的基础上保留了克制。要做到这点挺不容易的，因为一旦过界，或许就覆水难收了。倒推十年，ET5的造型妥妥是百万级豪车的设计水平，除了没有人家具有历史底蕴的“车标”，该有的都有了。
只是ET5的设计在与实用博弈中依旧选择了妥协。后排的溜背造型想法是非常好的，可受制于后排乘坐体验的考虑，这溜背倒像是“驼背”。没有办法，ET5的轿车造型原本就“扁”，还要换电，没有空间可挥霍了，要不也不会直接给个全景大天幕，连帘布都不给。
好消息是听说以后ET5会出一个旅行版，那真是在造型上补齐了最后一块短板，堪称设计与实用兼备。哦不对，还剩个“犄角”！
蔚来车系的新内饰设计也是我喜欢的，我觉得这才叫简约而不简单。空调出风口隐藏在中控台里，还“贴心”地用两种不同材质做个分割。屏幕的大小恰到好处，车内各种材质的拼接运用也算是炉火纯青，一切都井然有序，总之你绝对感受不到廉价感。我想如果不带主观情绪，客观地去评价，很少有人会觉得这套内饰设计不好看。
由于造型的影响，ET5对后排乘客的确不算友好，顶头也就算了，坐垫还薄，乘坐空间稍显局促，尽管它有2888mm的轴距。
但这都不碍事，就像热爱驾驶的办公室小伙那样，接下来的驾驶才是我最想了解的。坐上驾驶位，我接管了这海岛风情装扮的糯米。
调到运动+模式，调整好呼吸，电门一跺到底，来不及管控，脑袋眨眼之间就被推在椅背上，肾上腺素分泌给人带来的异样感直冲胸口，眼前的视野急剧收缩，跟着呼吸都慢了下来！哈哈哈哈什么叫人车一体，从另一种维度来讲，这也是！右脚的动作能瞬间左右全身器官的调动，人动车动，车动人动，毫无延迟，电车的快感就是这么直接且“廉价”，不好吗？没什么不好。为什么我每次开蔚来都要进行零百加速，因为蔚来除了ES6两款低配车，其他几乎都是标配高功率双电机，脚痒，天生的。
不单单加速猛，基于新NT2平台的ET5整体实力也比老平台的车型更加能打。在底盘标定上，相较于特斯拉那种梆硬，ET5表现出一丝丝韧性，这恰恰是我最喜欢的底盘调校风格。ET5对于细碎颠簸的过滤也很舒适，甚至我都想故意去“过滤”一下。过弯的时候，悬架的支撑相当到位，让你能够不知不觉进入“战斗模式”。飘了飘了，还是沉稳点。
NT2平台带来的优势不仅仅在于底盘上的优化，对于隔音降噪的处理也比前辈高出一个层次。对比老平台隔音堪忧的ES6，ET5的轿车平台NVH水平称得上是碾压一般的存在，没有人会不喜欢一个静谧的车厢的。
只是ET5的转向手感并没有调得那么“神经质”，它还是照顾到了普通人喜欢的驾驶方式，低速轻盈甚至还给了一小段虚位让你不至于过于紧绷。
特别需要讲一讲的是蔚来的动能回收，相较于比亚迪的几乎感受不到，ET5保留了一些力度，我想蔚来还是想弥补一下公认的高电耗吧。
一直没怎么讲蔚来或者说所有车的辅助驾驶，即使蔚来为此投入了很高的研发成本。因为出于对生命的敬畏，我本人很少会开启辅助驾驶功能，用得最多的，也就是自适应巡航，那也仅仅只是在高速上稍稍“偷个懒”罢了。但我相信，总有一天，高阶自动驾驶会真正到来。
总结
我承认我对蔚来是有好感的。ET5是一款开起来比较有“高级感”的国产电动车，它的这份高级感，来源于方方面面，显性的诸如外形设计、无框车门、内饰设计、材料运用等等；隐形的像动力水平、隔音降噪、底盘调校如此云云。但它的缺点也很明显，因为受限于轿车造型与换电设计，ET5的乘坐感受不尽如人意，特别是后排，坐垫薄，地台高，尽管使用了全景大天幕还是顶头，另外全景大天幕又带来了另外一个弊端：太晒。尽管它的隔热效果还算不错，依旧无法阻挡夏天火热的太阳直射。如果你能够接受这些缺点，那ET5确实是一款好车，值得推荐。
尾巴
我想蔚来ET5若是推出一款单电机后驱，零百加速在7秒左右的“青春版”，甚至这么多雷达都可以不要，价格降到25万元以内，肯定会热销，但这或许与李老板的“初衷”相违背了。嗐，首先你得活下去呀！
文｜慕容文艺鹅
图｜慕容文艺鹅
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