本文目录一览：
- 1、每月3500租车跑滴滴，是一种值得尝试的商业模式吗？
- 2、代驾公司是怎么盈利的？
- 3、分时租赁行业迎新规，这一模式何时能走上正轨？
- 4、汽车租赁经营模式的选择由哪些因素决定？
- 5、滴滴租车背后不可言说的商业图谋？
- 6、上汽入股神州租车，移动出行“难消化”
- 7、中国汽车租赁行业发展现状及投资方向研究报告(2014-2018)
- 8、新能源汽车租车怎么
每月3500租车跑滴滴，是一种值得尝试的商业模式吗？
如今，随着家庭自驾游和出行频率的增加，汽车租赁成为了现代人出行的一种流行方式。而在这高度竞争的租车市场中，一些新兴的汽车租赁公司也开始涌现，比如最近听到的“每月3500租车跑滴滴”。
根据名字，我们可以猜测出该款租车模式是面向滴滴司机的。具体而言，这里“3500”指的是用户每月需要支付的租车费用，而“跑滴滴”则代表车辆主要用于接驳滴滴平台上的顾客。
通过3500元每月的租车费用，该公司承诺为司机提供一辆车辆和相关维修与保险服务，以保障既定使用标准。随着人们在日常生活中更加注重“方便快捷”的时代环境，这种租车模式或许能够获得用户青睐。
首先，3500元每月的租车费用相对来说非常实惠，对于收入不高的司机而言，可以大大降低他们的成本。其次，由该公司提供维修、保险等相关服务，其使用者不必再花费额外的时间和金钱去寻找和购买这些服务。
最为重要的是，该款租车模式基于滴滴这一典型出行应用平台，恰如其分地满足了当前“私家车所有、拼车用不上”的需求。就目前而言，这种租车模式的优势已经逐渐被司机和用户认可，已经成为租车市场中的一股有力竞争力量。
与优点相对应，这种租车模式的劣势也比较明显。首先，一次性缴纳3500元并不是所有司机都能承受的；其次，因为提供维修、保险服务，这种模式的租车费用可能高于其他的租车模式；再者，如果司机个人开销高或者耗油情况复杂，在恶劣的阶段下，可能需要为车辆进行额外的支出。
此外，在市场竞争激烈的今天，需要租车公司有足够的竞争力才能在市场上立足。而这种给司机提供汽车和相关服务的模式，需要租车公司具备强大的金融和资源实力，并且处在市场的领头羊位置，才能产生良好的效应。对于刚起步的租车公司，能否抓住这个机遇并成功发展仍是未知数。
作为一种新兴的商业模式，每月3500租车跑滴滴在以汽车租赁行业中异军突起。在提供用户便利的同时，也带来着一定的经济压力。而且对于从业人员而言，需要选择最适合自己、成本最低的租车渠道。
总而言之，每月3500租车跑滴滴这种租车模式还是值得尝试的，并且可能会成为租车市场中的新选择。只要该公司不断优化服务并吸引更多的收益，就有望在这个领域获取成功。
代驾公司是怎么盈利的？
代驾公司的业务主要是通过接单服务去赚钱,应该也会在订单里抽成吧。代架就是当车主不能自行开车到达目的地时,由专业驾驶人员驾驶车主的车将其送至指定地点并收取一定费用的行为。普遍在餐饮行业使用较多,车主去饭店聚餐喝酒,酒后因为不能开车,由其他人代为开车。代驾就是当车主不能自行开车到达目的地时，由专业驾驶人员驾驶车主的车将其送至指定地点并收取一定费用的行为。普遍在餐饮行业使用较多，车主去饭店聚餐喝酒，酒后因为不能开车，由其他人代为开车。代驾慢慢成为热风，让多一些不方便的人群多一点安全。代驾服务有两大类存在模式，一类是许多较大的酒店、俱乐部等为特殊客户提供代驾劳务，或者是有临时需要司机的单位或个人的客户提供的服务。 比如：为醉酒者、无能力、无权限者提供车辆驾驶服务；另一类是俱乐部、汽车服务公司为汽车租赁。主要是提供车辆和驾驶员为客户进行专门服务。
分时租赁行业迎新规，这一模式何时能走上正轨？
此前，交通运输部发布《小微型客车租赁经营服务管理办法（征求意见稿）》，拟对小微型客车租赁经营服务、分时租赁行业提出管理要求，并向社会公开征求意见。
本办法所称小微型客车租赁经营服务，是指小微型客车租赁经营者与承租人签订租赁合同，在约定时间内，将9座以下的小微型客车交付承租人使用，收取租赁费用，且不随车提供驾驶劳务的经营活动。
其中，利用移动互联网、卫星定位等信息技术构建服务平台，以分钟或小时等为计时单位，为承租人提供自助式小微型客车预定和取还、费用结算等服务的租赁经营方式也称为分时租赁。
汽车分时租赁显然不是一个难懂的概念，如果你有过正常的汽车租赁经验，会发现其中的差别并不大，这边是到租车公司缴纳押金办理手续，租车开走，那边是下载APP，网上授权交押金，在停车点找到空车打火开走。
最大的区别可能就是，这边是1天起租，那边是以用车的分钟、小时为时间单位。
有租车经验的朋友想必要对分时租赁这种方式，接受度更高一些，毕竟，这都不是自己的车。
那汽车分时租赁是如何兴起的呢？它的真正兴起，其实也是伴随着新能源汽车与共享经济的发展而来的。
2015年，新能源汽车进入提速发展时期，此后连续三年均出现了爆发式的增长，即使是2018年新能源汽车补贴开始退坡，同期仍取得了产销分别增长59.9%和61.7%的成绩。
分时租赁的风口也是从2015年开始的。有人曾表示，分时租赁被视为推动新能源发展的另一种方式，在高补贴之下，分时租赁公司不但能够帮助车企通过运营达到里程数拿到补贴，还能帮助车企消化销量。
所以我们可以看到，众多的汽车分时租赁公司出现了，无论是头部企业，还是名不见经传的微小企业，或是已经倒下的那些，在当时，都在初始阶段获得过不同程度的融资。
另一边是共享经济助力。相关数据显示，2018年中国共享经济交易规模达到了29420亿元，同比增长41.6%。其中，共享出行方面同比增长23.5%，排在了共享经济市场交易规模的第三位，汽车共享出行更是其中重要的组成部分。
风口在前，资本看好，分时租赁在2015-2018年的集中爆发并不让人意外。毕竟，这不管是看长久的发展还是当下的利益，都比两个轮子的共享单车，更有存在感。
但让人猝不及防的是，那边的共享单车在虚假繁荣之后，留下一地鸡毛，这边的汽车分时租赁则一步迈进了数九寒冬。
自2017年以来，汽车分时租赁企业的倒闭就像秋风割麦子一样，哗啦啦倒下一片。像友友用车、EZZY、麻瓜出行、中冠共享汽车、TOGO途歌等纷纷停止营业，戴姆勒旗下的car2go也渐渐无声。
一个风口行业，为什么突然就雷声大、雨点小呢？其实并不突然，而是环境使然。
我们常拿共享单车来举例子，事实上同属于共享经济的汽车分时租赁，也面对着许多相同的问题，我们可以将其归结为，投入大、成本高、盈利难。
相比共享单车来说，汽车分时租赁的成本要高得多。一是固定成本，主要包括购车和车险费用等，批量购置或租赁车辆，对于平台来说资金压力巨大，同时车险支出也是一笔不小的费用。
二是运营成本。此前，有不少人会选择分时租赁汽车，就是因为不用自己清洁车内卫生，但这无疑对下一位用车人造成了影响，于是，一些分时租赁企业在网点会设立专门的管理人员，运营成本就出现了。
运营成本包含很多方面，比如说车辆调度、车辆管理、车辆维修保养等，都需要付出人力及技术成本。
这边成本高企，那边盈利却并不能让人满意。
分时租赁的盈利模式相对来说是是毕竟单一的，主要分为了车辆租赁收入、二手车销售、广告收入和大数据运营收入部分。
像车辆租赁收入一般很难抵消直接的运营成本，现在的规模还远远不够，而若是将用户押金算在其中，又十分不靠谱。毕竟我们听过不止一次的平台倒闭，押金退还无门的事例。
当汽车分时租赁却不能以租赁收入作为大头，而是只能依靠广告和大数据运营收入来维持，这显然并不健康。低收入与高成本导致了市场上大多数企业都处于亏损状态。
对于汽车分时租赁来说，保证平台的盈利与可持续发展是必须要考虑的问题。一边是营收模式上，优化价格来提高盈利水平与运营效率，同时还要扩宽收入模式，来增加收益。
另一边要提升用户粘性，比如说在现有车型上，增加多元化的车型，让用户有所选择的空间，而且针对高频用户，可以效仿滴滴，提供一些特别功能服务等，锁定优质用户。
当然，在运营模式上，也不能仅仅只是B2C，也可以尝试扩展B2B业务等。同时，可在需求量大的中心区域广泛布点，进一步提升用户体验。
值得注意的是，当汽车分时租赁纳入相关部门的监管之下，此后随着相关政策、规划与行动计划出现，分时租赁未尝不能与出租车一样，变成一种常态。当然，这需要一定的时间。
最后，对于汽车分时租赁，我们其实只要知道一点就好了，分时只是当前出行方式的一种补充。
像我们短途出行会考虑步行、骑单车，稍远点会考虑打的，再远一些可能要坐高铁、飞机一样，当然，有它在，很多特定的出行，既便宜又省心，没它在，好像对出行也没啥大影响。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽车租赁经营模式的选择由哪些因素决定？
资金成本，市场需求。1、资金成本：汽车租赁是需要大量资金投入的行业，选择合适的经营模式需要考虑资金成本，以确保盈利和长期发展。2、市场需求：经营模式的选择基于市场需求，包括市场规模、区域分布、租赁服务对象、服务类型等，以确保满足客户需求。
滴滴租车背后不可言说的商业图谋？
经历了网约车新政和Uber过门的大悲大喜之后，吃瓜群众为滴滴的未来简直操碎了心，而程维撇开垄断之类的指控不理，在无数可能的选择中偏偏押宝了重资产的租车业务，可谓是意料之外，情理之中。
滴滴从诞生那天起就热衷于肉搏，但自诩为“实用主义战争史爱好者”的程维，惯用的还是RTS游戏里常见的爆兵流，或者用阿里集团总参谋长曾鸣的话说，就是“使用海量资本进行密集轰炸”，所以滴滴8月7日在上海试运营的租车业务，所依赖的仍然是凡尔登或索姆河式的打法，没空学隆美尔或古德里安玩速推。
突然而来的试运营
滴滴租车项目由一号专车团队负责，已经秘密开发了一段时间，所谓突然，是指原来滴滴更关注高频产品的快速增量，对依赖底层资源及深度运营能力的租车业务并没有太大兴趣，但新政消灭了灰色地带，这就迫使滴滴的商业模式不得不由轻变重。
滴滴租车最初的测试用户来自短信邀请，筛选规则大约是基于大数据或重度用户。我既然有幸成为滴滴首批的“超级探索珈”，自然要对这个业务做点研究。
最直观的感受是整个产品体验的“生吞活剥”。这有两层含义，首先是基础规则照搬了神州和一嗨的体系，如违章处理、基本保险和不计免赔，如果你租过车，都不会陌生，典型的拿来主义。
前端体验则完全是滴滴专快车的复刻，这么做的优点是底层结构共享，开发风险不高，用户上手快，但毕竟是速成品，槽点也不少。
据说滴滴车源大多是以年租方式从沪上中小租赁公司获得，别克Gl8这个级别的车辆月租大概5500元左右，奇怪的是可租的沪牌车仍然极少。之所以不大规模使用自营车，自然是为了控制成本，也说明这个业务目前还是试探阶段。
滴滴在上海没有门店，只有几个依托停车场的车辆集散点，它力推上门送取，就是为了把流程全部线上化，规避线下短板，但从长远看，在机场、高铁“出柜”的可能性仍然很高。
订单走的是司机和车辆的双库存，系统超负荷时会拒绝接单，滴滴把租赁合同和验车环节全部集成于APP，车辆外观损伤拍照上传，学的是P2P租车的流程。至于补贴仍然不少，一个租金98元的订单，加送一张等额的优惠券，实收40元基本保险费，相当于全额免单，只可惜结算环节优化的并不好。
这个模式剖开具体来说，就是体验与风控的矛盾。
滴滴在注册环节用了芝麻信用的实名认证+人脸识别，但这只是初级风控，正统租车业多是用商业银行体系的预授权而不是押金来控制骗车，在这点上滴滴有不得已的折衷。由于没有实体门店，无法POS刷取预授权，加上央行2014年79号文《关于银行卡预授权风险事件的通报》严控POS的违规移动，所以滴滴在引入蚂蚁花呗做预授之外，还不得不支持储蓄卡、支付宝余额做押金，这主要是因为车辆基础预授就有3000元之多，大多数花呗用户未必有足够额度，但折衷的后果是结算体系支离破碎，新客户极易蒙圈，而且押金是比照正常交易收费的，滴滴此举不但有溢出风险，也相当于额外支出了成本。
凡此种种当然不能简单归咎于产品经理们的粗疏，而是体现了滴滴产品策略上那种特有的，不管水深水浅都敢高台跳水的蛮勇。
为什么是租车？
程维进入租车市场最大的战略考量应该是网约车新政强化了车辆准入门槛，滴滴所能利用的个人闲散资源正被政策加速瓦解，不得不更加依赖议价能力更强的汽车租赁公司的支持，这就必然在推高成本的同时，导致主营业务规模的收缩，很难再实现共享经济成本与效率的最优匹配。所以滴滴需要一种新的业态来创造足够的GMV以稳定公司估值，度过政策震荡期，同时巩固与汽车租赁公司的合作，而在原有8条产品线之外可以提供足够增量空间的只有租车了。
事实上，利用流量入口优势收割用户红利一直是滴滴产品创新上的有效手段，也是消耗多达9轮的融资并带给资本市场想象空间的惯伎。
战略既定，战术上滴滴却剑走偏锋。
世界范围内的租车业态只有两种：一是Hertz、Enterprise和Avis-budget坚持了上百年并由神州租车、一嗨租车在国内发扬光大的B2C模式；另一种是2011年美国GetAround在共享经济基础上创造的P2P租车。
滴滴二者皆不取，走出了一条折衷路线。
首先它正确估计了P2P租车的不足，即平台完全不参与线下运营，导致服务体验失控，加上过分迁就车主，造成僵尸车太多，已有车源活跃度不高，影响了平台的撮合效率。滴滴通过整租的方式对车源加以有效掌控，同时舍轻就重，破例接手线下服务环节，说明对租车业务的难度有清醒认知，希望在两种模式上兼取其长。
滴滴的最大挑战在于它所面临的并不是一个蓝海，而是经过充分竞争的成熟市场，这里没有出租车行业那样封闭的依赖于政策生存的旧体系，现有短租自驾业务控制在2014年就有31.5%份额的神州租车手中，美国上市的一嗨租车也有8.5%的份额，经过市场教育的用户更关注稳定可靠的持续提供服务的能力，品牌忠实度很高，所以滴滴做租车虽然有商业模式上的迫切性和必要性，但未来一番恶战仍是不可避免的。
滴滴的优势和劣势
在此前的宣传中，滴滴强调所提供的是“全程线上化智能租车服务”，“与其他市场玩家相比，滴滴租车致力于成为一个体验驱动、科技驱动的共享自驾平台”。这说明滴滴充分意识到了在资源和体系的不足，刻意主打科技感和线上体验，但这只是公关手法，滴滴真正的优势其实不外两点：
1、流量
近3亿用户是滴滴的最大资本，各业务线的用户自输送一直是滴滴产品扩张的强项，但这部分用户与租车业务的重合度究竟有多高以及能否发挥协同效应，仍值得观察。滴滴被前期宣传固化在以低价换服务的形象中，一定程度上自我扼杀了通过改善线下体验转向高端的可能。
2、补贴
从其他产品线转移补贴支持新业务也是滴滴的老套路，但选择在这个时机启动租车并不是跑马圈地的冲动，而是想在急剧变化的市场环境下给估值寻找一个稳定支点，所以虽然还是补贴先行，但很可能不会是常态。
至于滴滴租车的短板和不确定性也有不少。
首先，中国移动出行市场的渗透率虽然很低，但滴滴很难在这个基础上再做增量，而只能争夺现有客群，后者掌握在大租车公司手中，这就暴露出了滴滴在资源配置模式上的瓶颈。
滴滴几乎无法与大型租赁公司合作，只能拉拢分散的小型租车公司，渠道效率不高，对车源的掌控力有限。此前盛传投资过快的的一嗨租车有意与滴滴合作，真相可疑，滴滴大概是为了获取牌照资源，但一嗨好歹是美国上市公司，自己也有上门业务，何至于甘当滴滴的长租渠道？
其次，滴滴租车目前的套路相当于超级批发商，把长租订单拆分成零散的短租订单来赚钱，这个成本模式是很诡异的。滴滴虽然省下了购车费用，但背负了包含折旧以及签约租赁公司合理利润空间的长租费用，再想通过可能还要补贴的短租来牟利怎么可能。
从成本结构上说，神州和一嗨的车辆集采有价格优势，加上多年来已着手巩固二手车处置的商业闭环，在现有竞争环境下，即令滴滴把RevPAC（单车日均收入）做到神州租车今年二季度172元或一嗨租车去年155元的水平，也很难把EBITDA（息税折旧及摊销前利润）做到正值。
与神州、一嗨相比，滴滴的另一个短板是线下运营能力。
滴滴在上海轮训了大约50多名司机来支持送取车服务，但要长期保持专业水准，只能大量招聘专职司机，或是依赖外包的代驾公司，别无他途。
外包司机的最大好处是招之即来，来则能战，最大烂梗则是不熟悉业务，容易引发整个服务体验的脱节，滴滴面临最艰难的取舍。另外，在送取车模式下，车辆在特定区域形成集散中心对于提高运营效率非常必要，没有门店作为依托的滴滴如何解决车辆的配置和调度也是难点。
当然最大的危险还是风控。
前文说过，滴滴租车的风控几乎完全依赖蚂蚁金服，为了解决花呗额度不足的问题还要用押金来做补充，即令它能从行业拿到一些黑名单，也不足以从根本上平抑风险。P2P租车的经验已经证明，这类模式的最大漏洞在于平台与车主不一致，简言之，对P2P租车来说，车是车主个人的，对滴滴来说，车是属于租赁公司的。因此，风险一旦发生，P2P公司和滴滴不是车辆的所有人，都无法代为追讨，而且只适用民事纠纷的处理程序，并不构成刑事案件。
车主和租赁公司丢了车，还要和骗子去打民事官司，这是多大的脑洞。
未来的行业态势无论如何，滴滴租车所带来的冲击是客观存在的。所谓城门失火，殃及池鱼，最可能在这波天雷地火中阵亡的就是奄奄一息的P2P租车，后者苦逼到从来不曾获得资本的青睐，反而在监管部门、正统租车公司和滴滴等新生业态的三座大山下苟延残喘，这一次恐怕在劫难逃。
P2P租车照顾车主利益的严苛限制造成信息的封闭和不平等，不但拉高交易成本，还拖累了需求匹配率和响应率，实际上已经瓦解了平台的撮合机制，加之经常挑战一些共享经济最基本的理念，虽然热血过那么一会儿，但早就退去了创新的光环。
滴滴租车如果不是一时冲动，那么它与神州、一嗨们的较量可能旷日持久，最终的结果肯定不取决于单纯的价格因素，而是谁能在最优成本结构中保持运营效率，持续稳定的提供高品质服务，并在这一过程中为用户创造价值，不断改善中国的出行生态。
未来的变数在于滴滴会否转向自营车队建设，这一点当然利弊互见，自营车队能够迅速发挥流量入口优势巩固线下体验，但资本消耗巨大，对于尚未IPO且亏损严重的滴滴也是个负累，从这个意义上讲，滴滴发动大规模租车价格战的可能性很小，因此现在预言滴滴会给整个市场带来多大冲击还为时过早。
风口上的滴滴有自己的商业夙命，它几乎是下意识的，强直性的走入了一个完全陌生的市场，这有点像《银河护卫队》里，逗逼小熊调侃树人格鲁特，“有危险就装睡，说到钱就冒泡儿”，对于身处莫测市场中的企业来说，这就是一种商业本能。
上汽入股神州租车，移动出行“难消化”
一夜之间，神州租车的姿势，便从紧抱帝都本地大佬大腿，变成了眺望魔都巨头。
是的，6月初“北汽收购神州优车4.5亿股股份（约21.26%）”的话音似乎还没散尽，马上收购者的身影变成了上汽。7月2日晚，上汽集团和神州租车两大上市公司的公告堪称突如其来：双方以及子公司签署收购要约，前者子公司上汽香港将以大约18.98亿港元拿下神州租车28.92%的股份。
如果你只看上汽信心满满的公告，大概会理解为“移动出行前途无量，于是我们追加投资”，对神州租车来说，则似乎是“牵手整车巨头，前景无限光明”，好像一派皆大欢喜的局面。
没错，站在上汽的视角，共享租赁确实可以成为新业务，并且能够成为“非个人用户”的重要售车途径。但复盘神州优车的财务状况，以及上汽既有的EVCARD业务，仔细思量之下，恐怕没有那么美好。
当传统汽车产业逐渐在饱和的市场里摸到增长瓶颈，新业务模式自然成为必须探索的方向，只是“新”非但不等于“好”，甚至反而还带着一股青涩。在新出行业务还不能顺利解决自身盈利模式的时候，你以为那是一片沃土，其实仍然是个巨坑。
新扩张背后的窟窿
商业兼并重组，出于运营和架构的考量，往往涉事方会比较复杂。
按照本次公告，上汽全资子公司——上海汽车香港投资有限公司(以下简称“上汽香港”)与神州优车股份有限公司及其子公司UCAR Limited、 UCAR Service Limited、 UCAR Technology Inc(以下简称“神州优车”)以及神州租车股东Amber Gem Holdings Limited(以下简称“Amber Gem”)签署《收购要约》，上汽香港拟以每股3.10港币的价格以现金出资方式收购神州优车及Amber Gem所持有的神州租车有限公司（“神州租车”）不超过6.13亿股股份，换算下来即交易金额接近19亿港元。
而神州租车发布的内幕消息公告比上汽方面更为细致：神州优车出售的股份不超过4.42亿股公司股份（神州优车持有神州租车442,656,855股，占比20.87%），总代价最多为13.72亿港元。Amber Gem出售的股份不少于1.70亿股股份（Amber Gem持有神州租车312,956,260股，占比14.76%），交易金额为5.25亿港元。也就是说，上汽香港可以收购神州优车所持的所有神州租车股权，而从Amber Gem可以收购不少于8.02%，合计接近28.9%股比。
因此，就如本文开头所总结的：上汽香港作价大约18.98亿港元（按照公告，最终交易数量仍然以实际交割股份数量为准），从神州优车和Amber Gen手中获得神州租车28.92%的股份。
从业务上分析，双方有着可以“一拍即合”的理由。
从EVCARD、享道出行和安吉租赁的布局开始，上汽就一直希望能够在移动出行方面有所作为，甚至获得新增长点。就像今年6月份上汽2019年度股东大会上，上汽董事长陈虹所强调的，基于集团转型升级的需求（转型为“移动出行服务于产品的综合供应商”），上汽将进一步加大混改力度；集团将通过混改，在新出行、新零售、通信技术等领域，建立起新的朋友圈、生态圈。
在上汽前述三个出行业务里，“享道出行”被倾注了最多的关注和筹码，2018年“享道出行”问世之初，定位于偏B端（企业级、商务级）的网约车品牌，两个子品牌中，“享道专车”侧重面向高端市场的专车服务，“享道租车”面向企业级出行服务。相形之下，如今EVCARD声量已经远不如前两年，并且有说法称将被整合到“享道出行”旗下。这就意味着上汽的移动出行业务板块里，面向个人用户快捷出行需求的业务（类似快车、个人长短租车）相对是短板。
神州租车恰恰在to C端方面更有优势，属于国内率先布局个人长短租的企业之一，因此它头上的光环也并不只是“亚洲最大出行公司”。当然，“亚洲第一”的金腰带也确实给神州增光添彩，目前神州租车车队总车辆数字接近15万辆，而国内另外三家较大的同行——首汽租车、一嗨租车和国信租车在稍早的时候分别为5.8万辆、4.5万辆和2.4万辆（当时神州的数字是10.25万辆），从覆盖城市数量和网点数量看，神州也是遥遥领先（统计时为306个城市，1,137个网点，如今有所增长，另外三家都是73~145个城市，355~500个网点）。
从“非个人用户”的重要售车途径来看，上汽如果拿下神州租车，每年会出现一个新的销量增长点。根据神州租车年报，目前其在国内300多个城市设有1100多个服务网点，个人客户超过千万、企业级用户达到数万家。其车队总规模为148,894辆，其中平均每日汽车租赁车队规模111,636辆。2015、2016、2017年底和2018年底分别为91,179辆、96,449辆、102,500辆和135,191辆，即2016~2019年分别新增5,270辆、6,051辆、32,691辆和13,703辆。按照这个势头，虽然每年新增也就在1~3万辆之间，但倘若主要贡献给新能源车业务，仍然还是较为可观。
而且从共享租赁移动出行业务可以延伸到服务、售后、广告、大数据、技术合作、配套设施等周边业务，也有利于在“圈地”、“拿投资”方面获得地方政府青睐。看起来，上汽牵手神州的算盘打得很溜。
然而光鲜的表象背后仍然有窟窿。《汽车公社》了解到的是，神州优车的债务清偿压力不可小视。“瑞幸爆雷”在整个投资界的震荡还未消散，陆正耀和神州系头上的阴云亦远未消散。今年6月30日，神州优车因为未按时披露2019年年度报告，公司股票自7月1日其被全国中小企业股份转让系统有限责任公司停牌并临时更换审计机构，后来给出的解释是疫情导致进度延后，但有消息指出幕后的真实原因可能与神州优车存在财务问题有关，或存在类似瑞幸咖啡的财务造假问题，即去年上半年财报中有1/3甚至更多的营业收入是虚增出来的。
而本次神州租车的公告也有潜台词：上述拟收购股份存在部分股权质押情况，收购事项的完成受限于若干先决条款，还未具体实行，还依旧存在一定的风险。
新增长点，还是新陷阱？
你以为风险只在神州那一端吗？错。
从神州这样的移动出行龙头，到上汽之类布局移动出行业务的整车巨头，目前都很难真正有底气搞定这块业务的盈利。就像共享单车，“价值闭环”、“生态盈利”的故事说了很多年，品牌却死掉一大片，如今连摩拜都渐渐压低了声音，只有攀附在巨头身上的哈罗、青桔、美团还在争夺市场份额。对上汽来说，它自己的移动出行业务过往，就很值得去对这次新一轮移动出行扩张去提出质疑。
回溯该领域业务，可以回看到2016年5月，上汽集团全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司（以下简称“上汽投资公司”）与上海国际汽车城（集团）有限公司（以下简称“国际汽车城”）合资成立环球车享汽车租赁有限公司（以下简称“环球车享”），截至2019年末，上汽投资公司持有环球车享55.14%股份。
运营公司成立于2013年，截至2019年末，已在上海市内布点752个网点，拥有6,892辆运营车辆,总资产为人民币12.60亿元，资产负债率为98.85%，2019年全年实现营业收入人民币3.85亿元。
如今经营状况如何？不妨看看各地区子公司的资产和负债状况：
广州公司成立于2016年，负责广州地区的新能源汽车分时租赁业务。截至2019年末，已在广州市内布点设立312个网点，投入2,951辆运营车辆，总资产为人民币3.77亿元，资产负债率为112.59%，2019年全年实现营业收入人民币0.63亿元。
苏州公司成立于2016年，负责苏州地区的新能源汽车分时租赁业务。截至2019年末，已在苏州市内布点设立231个网点，投入2,377辆运营车辆，总资产为人民币2.45亿元，资产负债率为112.33%，2019年全年实现营业收入人民币0.24亿元。
武汉公司成立于2017年，负责武汉地区的新能源汽车分时租赁业务。截至2019年末，已在武汉市内布点设立610个网点，投入552辆运营车辆，总资产为人民币2.60亿元，资产负债率为102.28%，2019年全年实现营业收入人民币0.1亿元。
青岛公司成立于2016年，负责青岛地区的新能源汽车分时租赁业务。截至2019年末，已在青岛市内布点设立110个网点，投入645辆运营车辆，总资产为人民币0.41亿元，资产负债率为114.69%，2019年全年实现营业收入人民币0.09亿元。
……几乎全部都是资产负债率110%左右，而EVCARD一直在报亏损，难怪2020年4月份，上汽总部给子公司进行资产担保。
自身陷入“瑞幸阴影”还不能摆脱的神州系，加上移动出行之前未能找到正轨的上汽，不是我们在小看“失败者联盟”的成功概率，实在是“租车公司+整车企业”的模式本身也有漏洞，这甚至可以牵扯到如今神州放弃的宝沃身上。
“租车公司+整车企业”模式，神州和宝沃之前就尝试过，2018年底，神州优车旗下神州优车（厦门）信息科技有限公司获得了宝沃汽车75.2605%的股权。按照计划，神州系下的租车、专车等业务将可以用自产车辆取代购买车辆，降低运营成本。然而，福田、神州优车、经销商各方博弈不已，导致宝沃从生产制造到销售都遭遇桎梏，甚至只能通过租借厂房进行生产。
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“新四化”中，共享化大多数时候拥有一席之地。只是新生事物在走向成熟之前都会稍嫌青涩，所谓蓝海和处女地往往会有噬人的沼泽。EVCARD今何去？神州优车还债忙。当整车企业开始忙着在新业务领域掀起又一轮扩张浪潮时，为何不想想自己当前的主营业务又是个什么状况呢？
文/林嘉浩
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中国汽车租赁行业发展现状及投资方向研究报告(2014-2018)
中国汽车租赁行业发展现状及投资方向研究报告(2014-2018),我帮您做吧.
参考前瞻产业研究院发布的
2015-2020年 中国汽车租赁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告
2015-2020年 中国汽车租赁行业商业模式与投资前景分析报告
2014-2018年汽车租赁项目商业计划书
据前瞻产业研究院发布的《2015-2020年中国汽车租赁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示， 2005-2013年，我国汽车租赁市场规模逐年增长，具体来看，2013年我国汽车租赁市场规模约为285亿元。
国内市场上知名的汽车租赁企业如神州租车、一嗨租车、至尊租车多以散租为主，也就是B2C模式。B2C市场的竞争激烈程度也相对突出，这从近年来B2C市场上层出不穷的融资事件以及白热化的价格战、广告战即可见一斑。
B2C模式对于规模要求更高，布点等资金投入大，竞争也更激烈，因此以B2C模式为主的汽车租赁企业烧钱是必经阶段，只有通过烧钱实现规模效应才可能走得更远。相反，以企业和政府为主要对象的B2B汽车租赁模式更为市场所支持。在2009年，国内租赁行业的年营业额不足120亿元。在大型的汽车租赁企业中，只有至尊租车、一嗨租车、神州租车的品牌被消费者所熟知，这3家企业中，只有一嗨租车和神州租车去年实现了盈利。
汽车租赁行业属于规模经济，网点、车辆规模上不去，就会形成发展瓶颈，服务范围和水平就会大打折扣。随着市场的不断成熟，处于行业领先的企业将会通过引入风险投资或兼并重组的方式扩大规模，行业集中度将进一步提升。
新能源汽车租车怎么
新能源的诞生为大家创造了很多好处，也减轻了生活的压力。新能源汽车租赁是一种创新经济，历史上前无古人，后有来者，是共享经济的行业发展趋势。和公交车、自行车的快速发展一样，基本上每天都有行业的最新动态，行业的生产需求也是日新月异。不断有分时租赁新能源汽车公司，像雨后的蘑菇，正在祖国各地迅速出现。接下来，就让我们和本站汽车编辑一起看新能源汽车租赁吧。
如何租一辆新能源汽车&mdash&mdash简介
新能源汽车租赁的市场份额仍处于起步阶段。汽车销量77.7万辆，同比增长53.3%，其中微型电动汽车30.2万辆，占比67%。第一季度，汽车销量为14.3万辆，同比增长154.3%。只有不到5%的市场。新能源汽车租赁市场的主体是民营经济，除了第一汽车运输集团，国有企业很少加入这个行业的投资。新能源汽车租赁业务是一个需要巨额投资才能起步的行业。因为新能源汽车本身价格昂贵，需要巨大的资金投入才有必要的规模。此外，还需要在全国范围内租赁停车场、建立互联网平台、布局充电网络、服务网络、维修网络、应急网络等。新能源汽车租赁销售模式:租购与合同租赁模式并存。不要给穷人玩租车，你买不起。没有一二十亿美元。目前玩的最早的人已经玩了七八年了。我研究了它的数据，目前还处于盈亏平衡点，基本上烧了几十亿。
如何租一辆新能源汽车&mdash&mdash新能源汽车租赁模式分类
新能源汽车产业链的参与者有很多，如汽车企业、车联网智能科技公司、融资租赁公司、汽车租赁公司、电池厂商、充电运营公司等，它们从不同角度切入租赁市场，所以新能源汽车租赁大致包括以下三种类型:
一、租赁销售模式
车航智能科技公司推广的租赁销售，包括租赁代购和合同租赁两种形式，不仅是车企增加新能源汽车销量的至关重要的手段，也是车航智能科技公司收集用户大数据、平滑数学建模和人工智能的开端，将有效提升新能源汽车的技术创新和产品替代速度(本文原创，猫眼汽车首发，请注明转载)。
二，融资租赁模式
汽车融资租赁包括直接租赁和回租两种形式，符合新能源汽车重资本投入的行业属性。对于车企来说，需要融资租赁公司清理库存，才能获得现金流扩大生产。对于租车公司来说，需要通过融资租赁公司增加出租车数量，实现更大的区域市场覆盖和拓展。
第三，电池租赁模式。
电池技术公司和电力公司是新能源汽车行业的重要参与者。电池租赁服务不仅可以降低新能源汽车的销售价格，还可以提高新能源汽车的使用便利性。它还可以将部分利益转移给电池公司和电力公司。那么，就实现了行业各方的协调发展。
如何租一辆新能源汽车&mdash&mdash如何看待新能源汽车的未来？
毫无疑问，新能源汽车租赁的未来是光明的，因为它可以让人们以更低的成本使用汽车，也可以缓解出行拥堵和城市污染的问题。但是，新能源汽车租赁的未来离不开以下几方面的努力:
一是转变产业支撑方向
新能源汽车补贴要从产业发展的角度改变，比如针对汽车企业以清洁能源电池技术和超级电容技术创新为重点的政策支持，通过技术突破降低电动汽车价格；同时，加强对租车运营商和充电桩的补贴支持，增加新能源汽车使用数量和基础设施建设速度；还需要提出动力电池回收补贴计划，防止新能源汽车带来新的污染。
第二，鼓励产业协调发展
在新能源汽车租赁发展的初期，需要吸引不同的玩家参与，才能激发行业多元化、深层次的创新。但从长远来看，仍然需要打破不同主体之间的界限，实现政策资源、制造资源、技术资源和产品运营资源的优化配置和协调发展。当然，这是市场竞争的结果。
三是丰富创新盈利渠道。
目前新能源汽车租赁的关键收入是租金和押金，但这部分收入不足以支撑租赁平台平时的运营和营销费用，需要打破盈利困境，在汽车广告、电商导购、汽车金融等领域进行多层次的盈利模式创新。
新能源汽车租赁也能让人近距离感受到它给我们带来的变化。汽车租赁为新能源汽车的快速商业化打开了一扇窗。新能源汽车租赁遵循不同的参与者，包括销售租赁、融资租赁和电池租赁。然而，它面临三大困境:无破坏性技术、基础设施薄弱和产业合作不足。迫切需要在产业支撑方向、产业协同发展、创新盈利渠道三个层面做出改变。希望朋友们喜欢边肖汽车分享的关于新能源汽车如何租车的所有内容。
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