本文目录一览：
- 1、中巴铁路开工时间表
- 2、瓜达尔港到中国的铁路什么时候通
- 3、中巴铁路什么时候完工？
- 4、中巴铁路修好了吗
- 5、中巴铁路 什么开通
- 6、中巴铁路的经过
- 7、中巴铁路和克拉地峡的可行性
- 8、中巴铁路的建设对中国石油安全的地理意义
- 9、谁来接手阿富汗的3万亿“宝藏”
- 10、“中巴经济走廊”是继“孟中印缅经济走廊”之后的中国在南线部署丝绸之路建设的新一条路径。但考虑到目前
中巴铁路开工时间表
1、目前中巴铁路还处于协商阶段，具体开工日期和完工日期还未定。
2、巴基斯坦1号铁路干线从卡拉奇向北经拉合尔、伊斯兰堡至白沙瓦，全长1726公里，是巴基斯坦最重要的南北铁路干线。哈维连站是巴基斯坦铁路网北端尽头，规划建设由此向北延伸经中巴边境口岸红其拉甫至喀什铁路，哈维连拟建陆港，主要办理集装箱业务。1号铁路干线升级和哈维连陆港建设，是中巴经济走廊远景规划联合合作委员会确定的中巴经济走廊交通基础设施领域优先推进项目。
瓜达尔港到中国的铁路什么时候通
根据我所了解的信息，瓜达尔港到中国的铁路预计将在**2040年**建成通车。中巴铁路的修建将对中国的能源输入产生积极影响，如果完全开发，瓜达尔港能将被陆地包围的中亚与世界其他部分更好地连接起来，强化巴基斯坦的对外贸易。
2040年。瓜达尔港位于巴基斯坦俾路支省西南部瓜德尔城南部有专家预计，中巴铁路将在2030年开工，2040年建成通车。中巴铁路建成之后，中国和巴基斯坦的交通和经济贸易就变得更加方便。巴基斯坦位于南亚次大陆西北部，南临阿拉伯海，东接印度，东北邻中华人民共和国，西北与阿富汗交界，西邻伊朗，海岸线长980公里。
中巴铁路什么时候完工？
连修建一条普通的公路都要10多年，可想而知修建铁路的难度有多大。根据专家估计，中巴铁路经过喀喇昆仑山脉的路段难度和川藏铁路相当，都是世界上最难修的铁路。
因此短时间内中巴铁路不会开工，至少要等到川藏、滇藏铁路这几条铁路完工之后。有专家预计，中巴铁路将在2030年开工，2040年建成通车。
中巴铁路建成之后，中国和巴基斯坦的交通和经济贸易就变得更加方便。届时来自中东的石油将通过中巴石油管道、中巴铁路直接运输到中国境内，而且中国可以从新疆直接快速地援助巴基斯坦，从西部对印度形成巨大的威胁，彻底压制印度的崛起。
中巴铁路修好了吗
还没开工
中巴铁路是连接新疆和巴基斯坦的公路和铁路。它起于喀什，止于巴西南部港口城市基斯坦的瓜达尔。此前，已建成通车的中西出口铁路是通过哈萨克斯坦与阿拉山口连接的从乌鲁木齐到阿拉山口的铁路。它也是著名的欧亚大陆桥的一部分。显然，这条铁路满足了南下的需要。一些专家预测，中巴铁路将于2030年开工，2040年通车。
中巴铁路，为连接中国新疆维吾尔自治区和巴基斯坦的铁路，起点在中国新疆的喀什地区，终点则在巴基斯坦西南港口城市瓜德尔。此前，已建成通车的中国西部出境铁路，就是通过阿拉山口与哈萨克斯坦相连的乌鲁木齐至阿拉山口的铁路，也是著名的“欧亚大陆桥”的其中一段。显然，这条铁路符合中国南下的需要。
据新闻所说，还没有2030年开工，预计到2040年左右就可以了
没有
中巴铁路现在还没有修建，现在仍然是用公路运输。将来一定是会修建的，现在新疆的塔克拉玛干沙漠铁路环线已经开通运营了，在这个基础上，中巴铁路的修建就会很快提到日程上，对巴基斯坦的经济发展、基建设施、生产生活、国防建设等各方面都会有很大的提升。
中巴铁路 什么开通
中巴铁路目前还没有开建，巴基斯坦政府投资委员会负责人苏海尔-艾哈迈德表示，中国与巴基斯坦目前正在讨论修建连接新疆和巴基斯坦的公路和铁路，起点在中国新疆的喀什，终点则在巴基斯坦西南港口城市瓜达尔。此前，已建成通车的中国西部出境铁路只有一条，就是通过阿拉山口与哈萨克斯坦相连的乌鲁木齐至阿拉山口的铁路，也是著名的“欧亚大陆桥”的其中一段。
该项目更多只是一个意向，较长时期内不可能实施！原因在于，巴基斯坦国内政治和安全太复杂，内部对该项目利益分配分歧太大，即便开建，铁路安全保护是大难题！巴基斯坦国内如果不出现一大批志同道合而且势力庞大的领袖团队，并且经过数十年艰苦斗争，巴基斯坦国内的政治、安全不可能根本好转，经济建设更无从谈起！
还没动工呢 2012年动工竣工要5年以后啦
竣工时间在年底
截止到2020年1月10日，并没有官方消息发布中巴铁路开通的具体时间。
巴基斯坦政府投资委员会负责人苏海尔-艾哈迈德近日表示：中国与巴基斯坦正在讨论修建连接新疆和巴基斯坦的公路和铁路，起点在中国新疆的喀什，终点则在巴基斯坦西南港口城市瓜达尔。
此前，已建成通车的中国西部出境铁路，就是通过阿拉山口与哈萨克斯坦相连的乌鲁木齐至阿拉山口的铁路，也是著名的“欧亚大陆桥”的其中一段。显然，这条铁路符合中国南下的需要。
修建中巴铁路的设想早在2008年4月巴前总统穆沙拉夫访问中国时就已提出，最初设想是修建一条连接喀什与瓜达尔港的铁路和一条与之并行的输油管道。
后与中国政府提出建设的中—吉—乌铁路一起，归入“十一五”计划中的“西出”战略。中巴铁路一旦落成，位于阿拉伯海沿岸的瓜达尔港最终将成为中国运输中东地区原油的中转站。
“南线战略”被北京认为是未来在世界能源格局中破局的重中之重，其中原因不言而喻。伊拉克战争让中国领教了石油背后的国家利益多么重要。
美国插手苏丹内部事务，叫嚣打击伊朗，都让中国感到自身石油利益空间的狭小。更令中国人提心吊胆的是马六甲海峡，中国进口石油的70%须经过马六甲海峡。
对中国而言，谁控制了马六甲海峡和印度洋，谁就控制了中国的战略石油通道，谁就能随时威胁中国的能源安全，不仅美国对马六甲海峡虎视眈眈，甚至印度也蠢蠢欲动。
而中巴铁路走廊计划无疑会使中国的能源供给更加安全。由中方援建的瓜达尔港2007年12月正式投入使用，这个位于波斯湾边上的深水港能够将产自中东的石油和天然气通过陆路运往中国，从而避开马六甲海峡，为中国连接波斯湾产油区提供一条重要通道。
如果中巴能源通道建成，中国进口石油的70%以上都可能绕开马六甲海峡，直接从印度洋对接产油国。瓜达尔港与伊朗毗邻，距离伊朗边境72公里，距霍尔木兹海峡大约400公里。
中巴铁路的经过
“中巴铁路走廊”加速“西出”战略近20年来，随着中国国力发展，西部地区经济发展相对落后已成为中国政府无法回避的障碍。相较于东南沿海省份，这些处于亚欧大陆腹地的城市，并不具备东南沿海兄弟城市漫长的海岸线和优良港湾。因此，中国政府试图在西部边疆打开另一条南下通往世界之路，于是一个规模宏大的铁路网建设计划早已悄悄进行。“西出”战略的重要一步修建中巴铁路的设想早在2008年4月巴前总统穆沙拉夫访问中国时就已提出，最初设想是修建一条连接喀什与瓜达尔港的铁路和一条与之并行的输油管道。后与中国政府提出建设的中—吉—乌铁路一起，归入“十一五”计划中的“西出”战略。中巴铁路一旦落成，位于阿拉伯海沿岸的瓜达尔港最终将成为中国运输中东地区原油的中转站。“南线战略”被北京认为是未来在世界能源格局中破局的重中之重，其中原因不言而喻。伊拉克战争让中国领教了石油背后的国家利益多么重要。美国插手苏丹内部事务，叫嚣打击伊朗，都让中国感到自身石油利益空间的狭小。更令中国人提心吊胆的是马六甲海峡，中国进口石油的70%须经过马六甲海峡。对中国而言，谁控制了马六甲海峡和印度洋，谁就控制了中国的战略石油通道，谁就能随时威胁中国的能源安全，不仅美国对马六甲海峡虎视眈眈，甚至印度也蠢蠢欲动。而中巴铁路走廊计划无疑会使中国的能源供给更加安全。由中方援建的瓜达尔港2007年12月正式投入使用，这个位于波斯湾边上的深水港能够将产自中东的石油和天然气通过陆路运往中国，从而避开马六甲海峡，为中国连接波斯湾产油区提供一条重要通道。如果中巴能源通道建成，中国进口石油的70%以上都可能绕开马六甲海峡，直接从印度洋对接产油国。瓜达尔港与伊朗毗邻，距离伊朗边境72公里，距霍尔木兹海峡大约400公里。一带一路之链接南亚事实上，中国从没停止过建设连接中亚、中东地区国际铁路的战略计划。早在1990年，一条铁路把乌鲁木齐与哈萨克斯坦边境小镇Aqtoghay连接起来，由此拉开中国与中亚诸国建立铁路联系的序幕。几年之后，这条铁路开始沿着塔里木盆地西线支脉向南、向西延伸，1999年该铁路正式抵达喀什。2000年，沿着该铁路修建的两条高等级公路破土动工。2001年8月，时任中国国务院总理朱镕基批准对巴基斯坦瓜达尔港一期工程高达1.98亿美元的投资计划。根据规划，建设完工后瓜达尔港将拥有与巴最大港口卡拉奇港一样的吞吐能力，意味着巴海洋运输能力将增加一倍。同时，中国政府承诺向巴基斯坦提供2.5亿美元资金用于帮助该国升级改造铁路系统。一条连接伊朗东南部克尔曼省和处于巴边境的札黑丹铁路悄然动工。这是伊巴之间修建的第一条跨境铁路。完工后，巴基斯坦铁路网将第一次实现与伊朗对接，进而通过伊朗与中亚铁路网相连。2003年，中国政府再度向巴基斯坦铁路系统改造提供5亿美元。能源合作进一步密切中巴关系1962年中印边界冲突后美国南亚政策转变，为拉拢当时投抱在前苏联的印度，巴基斯坦在美国的外交政策上遭到抛弃。在印巴谈判解决克什米尔问题毫无进展时，美国对印度的军事援助使印军力急剧提升，严重威胁巴的国家利益。这令巴国内对一直以来的亲美路线进行了否定，由于在地缘范围内的孤立，巴开始寻求中国的支持。巴的“求援”得到中国政府的回应。1965年第二次印巴战争开始后，中国政府发表声明，指责印度的扩张主义，支持巴基斯坦的抵抗战争，在外交上给巴以支持。当时中国政府为保住与印度之间的缓冲带对巴给予大量武器和物资支持，其后两国渐行渐密。近几年，巴基斯坦的对华外交始终围绕着能源合作展开。
铁路从我国清朝开始运行，直到现在依旧是最重要的交通工具之一，而中国最重要的铁路干线就是陇海铁路，是甘肃兰州通往江苏连云港的铁路干线。说到最重要的，也许你会认为每一条铁路都是有重要意义的，但是这条陇海铁路绝对是其中最重要的一个环节。
一、中国最重要的铁路干线——陇海铁路
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中国最重要的铁路干线陇海铁路原名陇秦豫海铁路，又名海兰铁路，是甘肃兰州(甘肃简称“陇”)通往江苏连云港(古称海州，简称“海”)的铁路干线。于1905年起动工，经过四十余年的分段建设，至1952年全线建成，1953年7月全线通车。目前全长1759公里，为I级双线电气化线路。
陇海铁路是贯穿中国东、中、西部即华东、华中、西北最主要及最重要的铁路干线，也是从太平洋边的中国连云港至大西洋边的荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥的重要组成部分。陇海铁路沿线自东向西主要城市有连云港、徐州、商丘、开封、郑州、洛阳、三门峡、渭南、西安、宝鸡、天水、定西、兰州。
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随着经济快速发展，铁路客货运量大幅度增长，陇海铁路的运输能力已趋于饱和。因此，沿陇海线平行新建陇海客运专线，设计时速250-350km/h。其中郑州到西安段(郑西高铁)于2010年2月6日投入使用，西安到宝鸡段(西宝客运专线)于2013年12月28日投入使用。
有图有真相，如果从中巴铁路转运物资石油到上海大约需要五六千公里的路线，如果从泰国的中泰铁路转运物资石油到上海只需要三千公里的路程，也就是说中泰铁路的运输路线和运输成本会比中巴铁路节省整整近乎一倍的运输成本，国内的企业不傻，没有傻子会抛弃近的运输路线选择走大西北沙漠绕个大圈子运输石油物资否则不亏破产才怪，所以中巴铁路即使修建经济效益也不明显，而且中巴铁路的修建成本因涉及到喜马拉雅山脉的特殊地理因素其修建技术难度非常大成本非常高风险非常大，周围政局还不稳定，以后维护成本会比修建成本更高，而中泰铁路周边不存在这些问题，修建起来成本非常低，且可以带动云南贵州广西人口密集地区的经济发展实现精准扶贫，同时又可以有效制约新加坡对我国的牵制，同时加速东南亚地区向中国一体化进程，所以，中国优先考虑中泰铁路才是明智的，中巴铁路以后再说吧，毕竟现在国家财政也缺钱，那么大工程耗费非常大，还很难有经济效益，战略意义也没有泰国中泰铁路更实际
题主问的是中巴铁路，下面 什么乱七八糟的回答都来了，“答非所问”这个成语听过没有？
中巴铁路 短期内开工的可能性很小，因为巴基斯坦的经济太差了，加之地势复杂，要强行打通的话，技术上是可以做到的，但是成本很高，不划算，再者就是局势很复杂，巴基斯坦北部山区恐怖分子很多，还有部落势力很强大，政府的话语权很低，要修高速公路或者铁路，需要部落点头同意才行
中巴铁路已建成通车的中国西部出境铁路只有一条，就是通过阿拉山口与哈萨克斯坦相连的乌鲁木齐至阿拉山口的铁路，也是著名的“欧亚大陆桥”的其中一段。2008年11月10日，巴基斯坦铁道部部长贝拉尔（Bilour）在巴国民议会表示，连结巴基斯坦和中国从赫维利亚到红旗拉普山口的中巴铁路线已经完成前期可行性研究。经过一家德国—澳大利亚联合公司和中国东方电气公司的研究，这条中巴铁路将经过赫维利亚、阿巴塔巴德、吉尔吉特，全长662公里，预计建设费用102.37亿美元，预计工期15年。2013年6月5日，巴基斯坦总理纳瓦兹·谢里夫在施政演说中就巴中关系表示，中国是巴基斯坦最亲密和最强有力的朋友，巴方愿同中方扩大战略合作，建造连接中国西部和贯穿巴基斯坦南北的公路和铁路主干道，打造巴中经济走廊。
起点在中国新疆的喀什，终点则在巴基斯坦西南港口城市瓜达尔。此前，已建成通车的中国西部出境铁路，就是通过阿拉山口与哈萨克斯坦相连的乌鲁木齐至阿拉山口的铁路，也是著名的“欧亚大陆桥”的其中一段。
随着中国国力发展，西部地区经济发展相对落后已成为中国政府无法回避的障碍。相较于东南沿海省份，这些处于亚欧大陆腹地的城市，并不具备东南沿海兄弟城市漫长的海岸线和优良港湾。
因此，中国政府试图在西部边疆打开另一条南下通往世界之路，于是一个规模宏大的铁路网建设计划早已悄悄进行。
扩展资料：
中巴铁路的建设意义：
中巴铁路，不仅能打通中国到达南亚，进而通过中东直达欧洲腹地的陆路通道，又可取得进入印度洋的出海口，中东能源可以在瓜达尔港上中巴铁路直接运达中国新疆，从而让中国如鲠在喉的“马六甲海峡困局”从根本上得以缓解。
可以说，中巴铁路有着“一带”与“一路”融合、“路权”与“海权”衔接的典型样本意义。在新的国际政治格局中，我们应建立一种新的思维，从非此即彼到彼此融合。
既要在“丝绸之路经济带”的“一带”上全力争取“陆权”，又要在“21世纪海上丝绸之路”的“一路”上积极角逐“海权”，实现一带与一路有效对接、路权与海权深度整合。
参考资料来源：百度百科-中巴铁路
参考资料来源：人民网-国高铁“走出去”的五大张力
中巴铁路和克拉地峡的可行性
先说 克拉地峡吧，要跨越泰国南部地区，泰国南部是反政府武装的盘踞地，安全问题值得思考。而且这个运河的开通会影响到马六甲沿岸国家的利益，背后肯定会有更大的经济和政治的角力。例如新加坡，印尼，马来西亚，肯定会想方设法阻挠这个工程。当中一些大财团，大集团肯定也会加入。当然这个工程如果不用泰国出钱，那泰国何乐而不为。但是除了中国以外，美国，日本，新加坡，韩国，台湾，这些偏向西方阵营的国家和地区也是东南亚航线的主要使用者，他们会从中衡量各自利益，也许这个是工程一直开展不了的核心原因。像李嘉诚已经把巴拿马运河买下来了，那下一个“泰南（巴拿马）”也是中国的，后面的政治军事意义也是值得思考的。
至于巴基斯坦那个铁路，可行性是很大的。但是有一个很难解决的问题，那个铁路要穿过克什米尔地区，大家都是知道那是不安全的地方。而且巴基斯坦北部现在有塔利班势力的渗透，这样让很多当地的工程都处在威胁当中。别忘了前几年的几起巴基斯坦人质事件，里面的中国工程师也是付出了很大的代价的。至于那个港口从一些可靠的网站上看到已经差不多竣工了，这也是一个很好的消息。巴基斯坦实在离波斯湾太近了，严格来说这个铁路比运河来得更实际更可靠。因为怎么说巴基斯坦也是非常靠得住的友好国家。
这两个工程能大大减少中国的能源风险，特别现在哈萨克斯坦的天然气管道和俄罗斯的石油管道已经完工和开工，这也是一个非常好的消息。
中巴铁路的建设对中国石油安全的地理意义
拓宽我国能源进口渠道，保证我国能源进口安全；作为全球第二大能源消费国，中国所需燃油的三分之一依赖于进口，其中来自中东的进口量已经超过1亿吨。一直以来，中国的石油来源必须先后经过印度洋、马六甲海峡和中国南海，这给中国的外交带来诸多麻烦。在进口运输线路上，若马六甲海峡被切断，后果不堪设想。而巴基斯坦正好处于中东与中国之间，如果从石油宝库波斯湾起，修建经过巴基斯坦通往中国的油气管道，可大大缩短空间和时间距离，则具有重大的战略意义。其中，瓜达尔港成为中国的储油仓库，。另一方面，中国石油和天然气方面则越来越成为世界上主要的消费大国。据中国海关统计，2004年，中国进口石油1.2亿吨，2005年进口石油1.3亿吨。中国石油对外依存度已经上升至40%%。有统计数据表明，2020年我国石油消费量将增至5亿吨，有3亿吨需要进口，对外依存度高达60%%，超过美国目前50%%的水平。所以对于建设一个具有战略意义的能源通道，经济上要能带来利益，安全上也要全方位的考虑，但不可否认，这是一种具有积极的战略构想。
谁来接手阿富汗的3万亿“宝藏”
2007年的11月，中国企业在阿富汗，弄出了一个“大新闻”：
由中国冶金科工集团与中国江西铜业组建的国际招标联合体，一举拿下了艾娜克这个全球第二大的未开发铜矿产区，整整30年的完全开采权。
阿富汗汗卢格尔省艾娜克地区
铜，在地壳中的丰度仅0.01%，然而却是从日常生活到工业生产，都不可获取的重要金属。一般来说，只要开采成本足够低，品味高于0.2%的铜矿脉就有开发的价值。而矿脉的品味一旦超过0.7%，即可被视为标准富矿。而位于阿富汗南卢格尔省境内的艾娜克矿脉，其的平均含铜量竟高达1.56%。
除了品味富，规模足够大是艾娜克的另一个特点。大量的勘测数据显示，该矿脉蕴含矿石总储量，竟高达7.05亿吨之巨。如果以平均品味来换算，这差不多有1100万吨的纯铜！
作为迄今为止，中企在海外独占的最大规模铜矿项目，投资方对其寄予了厚望。根据建设规划，除了精炼厂外，矿区内将专门建设一座40万千瓦的火电厂、一座水源地大型泵站，以及将伴生磷矿加工为肥料的配套化肥厂。前期的建设工作，大约需要5年的时间，而一旦艾娜克铜矿正式开采，其具备年产精铜22~30万吨的能力。
当然，这是一个标准的互惠项目，受益的绝不只有中企。因为根据双方的协议，矿区所需的主要劳动力，将以就近原则在本地进行招募。仅矿区所需的基本劳动力，就能为当地提供超过1万个长期就业岗位。此外，矿上也将仿照国内的习惯，专门建设子弟学校、专属医院，甚至是清真寺等公共服务设施，以解决当地工人的后顾之忧。
对于卢格尔省的穷人来说，艾娜克铜矿项目，本该是一次改变命运的机会
而为了便于前期的建材和设备转运，以及后续的铜材成品外运，中方投资者甚至计划在矿区周边，修筑连通巴基斯坦的铁路系统。
根据估算，中冶-江铜在矿场的前5年建设期内，预计将投入超过42亿美元。然而项目一旦投产，其年产值可达12亿美元以上。不但每年能为国内市场运去紧俏的铜材，由矿区以及铁路系统向外辐射的巨大的经济效益，也势必将波及整个汗卢格尔省，使周边超过10万居民从中受惠。
如此双赢的项目，自然令阿富汗政府万分欣喜。所以艾娜克项目最初阶段的进展，可谓异常顺利。
2008年5月，中冶-江铜联合体与阿富汗政府正式签订合同；2009年7月，开工仪式在卢格尔省项目营地隆重举行。至2010年初，从喀布尔通往矿区的公路系统，已经修筑完毕，建设工人的宿舍区，也已经完基本完工，只待建设者们入驻。
初具规模的建设者营地
但就在全面建设即将拉开帷幕的前夜，幺蛾子来了。
经过初步的勘测，在艾娜克矿区边缘发现的古代遗迹，确认是一座古代佛教寺庙的遗迹。其建造年代至少在2600年以前，很可能是佛教诞生早期的寺庙之一。
出于责任感，投资矿区的中企，专门为遗址区划出了多达3000亩的保护区域，并承诺将为文物保护工作留出3年的时间。然而这种善意，却被负责前期勘察的法国考古学家所嗤之以鼻。
这位法国专家宣称：由于艾娜克古寺的文物过于丰富，“十年时间都不算多，三年可能刚够完成所有文物的记录工作而已。”
作为东西方文明交汇之地，阿富汗的类似遗迹几乎遍地都是，许多数十年如一日都不曾有人多看一眼。但唯独当中国企业开始搞项目了，废墟就成了遗迹
尽管遗址主体在矿区之外，开矿和保护古迹本可互不相扰，但鼻孔朝天的洋专家们，却总能找到理由，诸如：开挖矿坑引起的地基应力变化可能导致古寺所在的山坡塌陷、重型矿山设备引起的震动也许会破坏遗迹，甚至矿山可能掀起的扬尘会污染古寺废墟，都能被拉出来作为指责中企的理由。
总而言之，在完成对遗址的保护性发掘以前，中国的铜矿必须停工！
一边是中国企业、一边是欧洲考古学者，欧美媒体会站哪边，这纯粹是一个“屁股来决定”的问题。很快各类抹黑、抨击中国在阿投资企业的文章，便以黑云压顶之势充斥报端和网络，欧美各大媒体纷纷竭尽其所能，从环保、文物保护、商业道德、人类良知等全方位角度，对中国投资企业进行了360 的诋毁+批判。
在欧美“白左”们的眼中，开矿和炸毁巴米扬大佛是等同的
媒体带节奏，自然就引发了欧美网络暴民的狂欢。于是，一个本来能够彻底改变当地经济面貌，使数以万计阿富汗人脱贫的采矿项目，在欧美媒体和民众嘴里，成为了与炸毁巴米扬大佛暴行相提并论的存在。
躲在这股舆论狂潮背后偷着乐的，是将阿富汗视为其禁脔的美国政府。而随着舆论准备的就位，美国驻阿富汗大使馆很快就从幕后跳了出来，开始走上台前，进行各种明火执仗的操弄。
一方面，其向阿富汗政府施压，要求做好“人类文化遗产的保护工作”；另一方面，美国大使馆宣布：将列支100万美元的特别经费，用于支持对艾娜克古寺遗址进行“抢救性发掘”。
既然已经有人发了“狗粮”，那么后面的事情也就可以想见了。
很快，一群所谓的“野外考古专家”啸聚起来，开进艾娜克矿区。这伙人在一位奇懒无比的波兰籍“考古专家”领导下，本着“十年时间都算不多”的精神，开始了他们的“抢救性发掘”。而这一挖，便是整整9年。
只要美国经费到位，其实还可以用耳朵勺继续?上9年
从2011年，一直折腾到了2020年初，这伙专家的工作效率之低，足以令人怀疑其在这9年间里，都是揣着耳朵勺在遗址上?。而更为过分的是，在新冠病毒全球大爆发以后，其波兰籍领队更是托词疫情的问题，直接飞回波兰，从此一去不返。
而此时，如果以2009年7月前期工程开工算起，艾娜克铜矿项目已经被空耗了整整十二载……
作为中企迄今为止在阿富汗的最大一笔投资，艾娜克铜矿的遭遇是如此惨烈，以至于其全过程被国内多家投资机构当作反面教材进行梳理和总结。当然，尽管停工至今，但艾娜克铜矿的开采权，仍旧被握在中冶-江铜联合体的手中。而就在最近的一个多月内，随着阿富汗局势的风云突变，转机似乎已经出现了。
捧着金饭碗讨饭的国家
有悖于很多刻板印象，其实从自然资源分布而言，阿富汗并不能被视为“穷”。
2008年前后，曾经由国家地质勘探局负责牵头，国家地理协会负责提供支持，美国政府曾对美军直接控制下的约30%阿富汗领土，进行过一次系统性的自然资源分布勘察工作。2010年，这场为期两年的调查结果，被以报告的形式公注于众。
在这里，先说说结论部分——报告认为，阿富汗是一个地下矿藏资源较为丰富的国家。
根据美国国家地质勘探局的勘探和分析，阿富汗境内的矿产资源包括：铁、铜、钴、金、银、铝、汞、锂、稀土等重要矿物资源。仅在美国军事控制区内，就分布着多条铁、铜矿带，其中包含22亿吨铁（平均品味超过50%）、6000万吨铜，以及110~140万吨稀土。特别是后者，全部的储量位于阿富汗西南部赫尔曼德省克汗奈辛地区的一座死火山下。不但开采难度低，且富含非常珍贵的中、重类稀土矿物。
阿富汗最常见的地形特征：遍布的山峦，以及偶尔夹杂的山涧河谷平原
该报告最后认为，仅以其有条件勘测的阿富汗30%国土而言，探明矿藏的总价值就达到9080亿美元的规模。
当然，该报告也极具前瞻性，并没有忽视一些具有战略意义的新兴资源，比如锂。
2008年前后，受全球化升温大趋势刺激，新能源时代已徐徐拉开帷幕。而鉴于锂在新能源产业中的重要性，美国国家地质勘探局在撰写该报告时曾特别强调，阿富汗境内的锂矿储量可能达到了数千万吨规模。特别是位于中东部地区加兹尼省的贾玛纳卡-加兹尼矿区，不但锂辉石矿储量超过3000万吨，且矿藏条件适合低成本露天开采。
阿富汗出产的锂辉石
然而，在美国主导的国际秩序下，阿富汗根本不可能有“成为沙特”的机会。
自本世纪初，美国以反恐战争为理由发动入侵，并扶植起阿富汗伊斯兰共和国至今，这个长期在美国军事力量羽翼下苟且的国家，一直是联合国发展组织“世界最不发达国家/地区”榜单内的一员。
2020年，阿富汗国家GDP仅198.07亿美元，但总人口却有3637万，所以其的人均GDP仅为可笑的690.375美元，90%的民众靠着平均每天不足2美元生活。
这个国家，有90%的人，每天仅靠不足2美元生活
而更加可悲的是，该国的全国失业率常年在30~40%之间波动。极高的失业率，使得大量看不到前途的年轻人，逐渐滑向极端主义的深渊。于是，这个被全球最强大反恐力量驻扎的国家，居然成为了不断酝酿新极端势力的温床，此委实是一个巨大的讽刺……
美占时期的阿富汗政府，也并非没有为自立和自强进行过努力。本文开篇有关中企艾娜克铜矿开发的血泪闹剧，便是其中最著名的一次以失败告终的尝试。而这次失败，也为阿富汗的发展带来了极其严重的后果。
根据联合国的数据，阿富汗在过去的2019和2020年间，均未获得过新的“绿地投资”（即外国企业在阿从零开始建立业务的投资项目）。甚至自2014年以来，也总共只有4家企业赴阿富汗进行过绿地投资。
喀布尔美军驻地。一墙之隔，俨然两个世界
2017年，阿富汗政府在7年前美国国家地质勘探局勘查报告的基础上，公布了一份后续报告。报告罗列了境内各种新勘探资源项目，并宣称包括化石燃料在内，该国矿产财富总量高达3万亿美元。然而这个香饵却没打动国际投资者们。究其原因，正是艾娜克矿区上，中冶和江铜那高悬的“头颅”，令所有投资人对这样一个国家，怀着本能的不信任感。
诚然，发生在艾娜克的闹剧，其实也算不得阿富汗政府的罪行。毕竟，美国势力就像根植于阿富汗肌体上的毒瘤，只要其继续存在一日，这个国家就无法避免手捧金饭碗去讨饭的下场。
阿富汗的烂摊子
当时间到了2021年下半年，事情正在起了变化。
自7月开始，随着驻阿富汗美军的全面撤军，阿富汗塔利班组织（以下简称“阿塔”）正迅速填补美军撤出后的真空，进而夺取全国政权。8月初，随着阿塔进入喀布尔外围地区，美国支持的阿富汗政府土崩瓦解。阿富汗国家政权的更迭，已成为定局。
最初进入喀布尔的塔利班武装人员
然而，阿塔接手的，却是一个烂到不再烂的摊子。
“塔利班将赢得战争，现在他们不得不治理阿富汗”，在美军帮助下出逃的阿富汗央行前代理行长艾哈迈迪，日前社交媒体上如此宣称。其同时告诫阿塔，即便其夺取了国家政权，也将面临前所未有的财政困境。
这番警告自然不是妄言或者失意者的发泄，因为阿富汗当前的财政困局大坑，正是艾哈迈迪等人亲手挖下的。
在从阿富汗出逃之前，前政府的高官们，已经将本就不多的外汇储备尽数卷走、转移。至于阿富汗的国家黄金储备，自1939年起就一直被存放在纽约曼哈顿自由街 33 号的美联储地下金库内。而这笔22吨的黄金储备，是美国政府绝对不会转交给阿塔的。
阿富汗的22吨黄金储备，一时半会是收不回的
根据外媒的估算，阿塔即便迅速完成阿富汗的政权更迭，对全国各银行与金融机构进行一遍彻底清理，其能够掌握的全部外汇储备也仅剩下原有的0.1-0.2%，曲曲数百万美元而已。
也许有人想说，外汇没了，慢慢积攒不就是了，不过是个时间问题而已。
然而这里必须强调的是，阿富汗目前特别需要的，就是钱，是硬通货。因为，阿富汗一直缺粮。
导致粮食短缺的原因主要有两个，首先是人口问题。自上世纪90年代中期开始，阿富汗的人口进入了快速增长期。至2020年末，阿国内总人口已从1995年的不足1500万，增至3637万。
人口增长迅速，但耕地却没有增加，甚至单产的增速也非常的有限。自美军进入阿富汗以来，其南部产粮区的灌溉体系，甚至没有进行过大的修缮和维护。此消彼长之下，到了2019年，阿富汗的粮食自给率已降至50%上下。
阿富汗南部平原上的农田
在相当长的一段时间里，阿富汗的粮食缺口，都是靠着美国的接济而勉强凑合过来的。而现在，随着美国势力的撤出，这种援助是不能指望了。然而，想要从国际大宗市场采购粮食，就必须拿出硬通货。而面对几乎被席卷一空的阿富汗国库，阿塔却也是无能为力。
阿塔急需面对的另一项问题，便是政府的运作资金，这同样和钱有关。
为了实现国家权力的平滑过渡，阿塔在本月早些时候，就曾多次发布公告。不但宣布对前政府工作人员进行“特赦”，还要求其尽可能坚守岗位，确保国家机器的正常运转。然而，即便这些公务员愿意改换门庭，他们也是需要领工资来养家糊口的。
根据阿富汗前政府公布的数据，其政府的年运作预算约在20亿美元左右。而根据联合国安理会2018年某份报告，塔利班在2010~2017年期间，最高年收入也不过16亿美元上下。
换而言之，以阿塔目前的收入状况，维持全国政府的运作尚且心有余而力不足。更何况，全国人民的口粮尚有一半缺额，需要外购上百万吨粮食方能应付危局。
“阿富汗境内拥有锂等丰富的矿产资源，而韩国引领全球电子制造业发展，相信双方可以共赢。”
8月23日，阿塔组织文化委员会干部阿卜杜拉·卡哈尔·巴尔基，在接受韩联社采访时，如此表示。而此番表态，也向外界传递出了两个明确的信息：
首当其冲的，便是这个组织的变化——经过近二十年来的发展，阿塔组织已逐渐过渡至相对正常的国家政权，其有意与世界其他国家建立稳定且良好的关系。而在另一个方面，面对当前巨大的财政压力，阿塔是愿意以阿富汗的自然资源来换取外国资金和援助的。
那么，什么人将会去阿富汗投资锂矿乃至于其他资源呢？显然不会是韩国。
出路何在？
虽然阿富汗的境内拥有相当数量的自然资源，但真正愿意，并且有能力为之买单的国家，却只有屈指可数的几个。究其原因，地理因素限制，是最主要的问题。
众所周知，阿富汗是一个内陆国家，境内多山。各种矿脉资源，也随着境内主要山脉走势分布。所以无论是开矿还是将矿物外运，如何打通道路，都是外国投资人首先要面对的严峻问题。
为了开发一个矿区，投资者必须先修通公路，然后通过公路将资材运至矿区展开建设。至于矿区建设基本完成后，如何将矿石或者精炼后的半成品外运，则是另一个需要考虑的问题。中国企业在开发艾娜克铜矿时，就计划在矿区建设一条联通巴基斯坦的铁路，通过巴基斯坦沿海港口将铜材转运至中国。
毫无疑问，任何稍有常识的人都明白，上述这种模式操作，必然所费不赀。然而，这是在阿富汗开发矿产时唯一的正确选择。毕竟，任谁都负担不起使用飞机转运大宗商品的成本。
也因为如此，尽管韩国的新能源产业，对锂的需求极其巨大，但阿富汗并不是一个理想的锂原料来源国。因为无论从南美洲的 “ABC三角区”，还是位于澳洲的“七矿”，韩国企业都能够轻易地通过海上运输线直接获取相对廉价的锂，那么又何必去亚洲内陆的深山里，辛苦地进行开发建设呢？
然而，同样的问题对中国而言，却有着截然不同的视角。
与国土狭小的韩国相比，中国地域辽阔，国土深入亚洲大陆腹地，并和阿富汗直接接壤。近年来，中国政府为了弥合国内不同地区的发展差距，不断出新的台政策，鼓励制造业、产业基地向内陆腹地迁移。这边是所谓的“西部再开发”。而众多制造业企业，也受到优惠政策以及内陆地区相对低廉的劳动力成本的吸引，逐步向西搬迁。
正在向中国内陆转移的制造业
在上述背景下，原材料海运的优势，正逐渐被内陆转运的耗费所抵消。特别是对于那些地处新疆的工业基地而言，如果有一条起自印度洋，纵跨巴基斯坦全境，直达新疆省境内的铁路，其运输成本较之在中国东部沿海卸货，横跨中国大陆将原料运至新疆，起码节约四千多海里的海运成本。更何况，由于中国和阿富汗之间，有着瓦汗谷地直接相连，构想中的中巴铁路如果能通过此修筑支线，其效能也可以进一步放大。
近年来,随着新疆地区基础建设的不断加强，当地对于钢材的需求与日俱增，地处乌鲁木齐的八一钢铁集团，即便开足马力，市场仍旧供不应求。然而考虑到八钢的本地铁矿石供应量仅60%，增加产能显然必须慎之又慎。而这个时候，阿富汗境内的富铁矿，就显示出其价值了。
加班加点，产品仍供不应求的八一钢铁
同样，随着我国新能源战略的推进，无论是储能电站的建设还是新能源 汽车 的发展，都将在不久之后，深入到我国腹地。如果能够利用阿富汗的锂资源，在新疆地区发展动力电池产业，那么这个中国距离海洋最远的省份，将有机会发展成我国西部地区，乃至于辐射整个中亚的新能源产业中心。
“蜘蛛正于凯撒的宫殿里织就罗网，夜枭已在阿弗拉西阿卜的塔楼上唱完了夜歌。”
不久之前，当阿塔武装部队逼近阿富汗首都之际，时隔46年，“西贡时刻”于喀布尔重演。
数以万计曾为美国占领军效力的阿富汗人，疯狂地涌向机场，试图搭乘美国军机逃离自己的命运。然而这其中注定只有少数人，能够得偿其所愿。
西贡时刻与喀布尔时刻
尽管许多心有不甘者，义无反顾地攀附在运输机起落架上强行升空。然而他们注定会在起飞不久后坠回地面。
“从美国军机的起落架上坠落的，不仅仅是阿富汗人的生命，还有西方的价值观。” 俄罗斯外交部发言人扎哈罗娃如此评价道。
“是时候卷起袖子建设阿富汗了”
“是时候卷起袖子建设阿富汗了”，8月24日当晚，阿塔发言人苏海尔·沙欣在个人推特主页上这样感言。随同推文一起发出的，还有一张工程车修缮道路的照片。阿富汗正迎来变革的时代。对于整个世界而言，亦是如此。
“中巴经济走廊”是继“孟中印缅经济走廊”之后的中国在南线部署丝绸之路建设的新一条路径。但考虑到目前
小题1:B 小题2:A 试题分析：小题1:中巴铁路是中国到巴基斯坦的铁路，需要经过板块交界地带，地质条件复杂，建设难度大，B对。目前我国已经解决了在高原、冻土地带修路的技术问题，技术不是主要问题，A、D错。巴方基础设施容易完善，不是主要原因，C错。小题2:铁路运输较海运速度快，我国西南各省借道新疆距离比借道广西选择海运路程短，可提高效率。A对。铁路运输的连续性强，不是灵活性，B错。海运运速慢，成本低，受自然条件影响大，C错。海运受海洋气象等因素影响，风险大，D错。
