本文目录一览：
- 1、小鹏汽车创始人
- 2、小鹏的创始人
- 3、汽车百科（品牌篇）｜小鹏汽车
- 4、小鹏汽车的创始人
- 5、小鹏汽车创始人是谁？
- 6、小鹏汽车是谁造的？
- 7、大众2024关键词：靠中国人造车
- 8、何小鹏说的没错，有些新造车卖着卖着就两极分化了 汽车产经
小鹏汽车创始人
小鹏汽车创始人是何小鹏。
何小鹏，1977年出生于湖北黄石，1992年进入黄石二中求学，1995年考入华南理工大学，1999年毕业于华南理工大学计算机专业。曾工作于亚信科技（中国）有限公司广州分公司，历任技术经理、测试经理、项目经理。现任小鹏汽车董事长、UC优视联合创始人、广州小鹏汽车科技有限公司法定代表人、执行董事兼总经理、第十四届全国人大代表。
2023年3月5日，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏作为今年首次当选新一届全国人大代表，并向大会提出《关于探索加快自动驾驶应用落地体系化保障的建议》。
针对我国智能网联汽车产业快速发展、自动驾驶技术加速发展和落地这一趋势，何小鹏提出了三点建议：推动加快智能网联汽车和自动驾驶相关立法工作、探索建立自动驾驶技术及自动驾驶汽车保险产品体系、以及推动加快城市高精度地图审核流程。
小鹏汽车的智能系统
小鹏汽车智能系统以中控大屏为核心，它除了是一个互联网的入口和终端外，更多的是一个智能化的平台。中控大屏取代了传统中控实体按钮，而代之以一系列的虚拟按钮。小鹏汽车的智能控制系统专注于对车本身的智能控制，而非简单的互联网娱乐。
通过中控大屏，可以方便的控制方向盘位置、座椅位置、车灯开关、车窗升降、空调设定等，还可以进行驾驶风格的选择、底盘刚度的调节、制动能量回收强度等的调节等等。更重要的是，结合外围的传感器资源如智能相机、雷达、GPS等，能够搭建起智能驾驶平台，并且这个平台是可以根据用户的需求进行配置、裁剪或者扩展的。
以上内容参考：百度百科-小鹏汽车
小鹏的创始人
小鹏的创始人是何小鹏、夏珩、何涛。小鹏汽车由何小鹏、夏珩、何涛等人发起，成立于2014年，总部位于广州，是广州橙行智动汽车科技有限公司旗下的互联网电动汽车品牌，团队主要成员来自广汽、福特、玛特斯拉、德尔福、法雷奥等知名整车与大型零部件公司。小鹏汽车致力于研发针对一线城市年轻人的互联网电动汽车，第一款量产车的目标是时尚、跨界的电动SUV，2018年1月，小鹏汽车交付了39辆新车，并成为首家进入乘联会新能源车销量榜的互联网造车企业，同年1月29日，小鹏汽车正式宣布启动22亿元人民币的B轮融资。
汽车百科（品牌篇）｜小鹏汽车
每天认识一个汽车品牌，小鹏汽车Xiaopeng。
一、基本信息
品牌名称：小汽车，英文名：Xiaopeng，国别：中国，总部：中国广东省-广州市，品牌类型：华系，创建时间：2014年，创始人：何小鹏、夏珩、何涛。
二、品牌简介
小鹏汽车，是互联网电动汽车品牌，与蔚来和理想一起被称为新势力造车三巨头。隶属于广州橙行智动汽车科技有限公司，旗下车系涵盖轿车、SUV。
品牌成立于2014年，总部位于中国广东省广州市，由何小鹏、夏珩、何涛三位联合创始人共同创立，也是首家进入乘联会新能源车销量榜的互联网造车企业，团队主要成员来自广汽、福特、宝马、特斯拉、德尔福、法雷奥等知名整车与大型零部件公司，以及阿里巴巴、腾讯、小米、三星、华为等知名互联网科技企业。
凭借近些年的迅猛发展壮大，公司已成功登陆纽交所。2021年小鹏汽车成为全球最具价值的500家公司之一。
三、车标
1.汽车车标小汽车车标油“探索者”英文explorer中的“X”字母演绎而来，字母”X”向四方延伸；标志图形又似舒展开的两翼，仿佛鲲鹏展翅，志在高远。
2.车标历史，小鹏汽车0g0主要由首字母X为灵感变设计的，其中X变形成“大鹏展翅”的视觉效果。“换标”后，虽然小鹏品牌标识的整体仍是”X”的字母形变，但是新标志图形有更锋锐的转角，由“探索者”英文eXplorert中的“X”字母演绎而来，字母”X”向四方延伸，小鹏汽车表示，新标识的采用，旨在展示智能出行时代下，一个全新小鹏品牌在智能科技创新驱动下的探索方向和目标。
四、车系信息
小鹏汽车旗下车系覆盖了轿车、SLUV领域，轿车中布局了P5、P7两款车型，其中小鹏P7自上市以来就受到了颇多的关注，在与同级别对手比亚迪汉的竞争中，互有胜败，产品力上也是各有所长，而在SUV领域则拥有G3一款紧凑型SUV,在与AION V、威马EX5等竞品车型中相当有竞争力。
1.代表车系：小鹏P7。
指导价：20.99-33.99万。
小鹏P7定位为一款中型纯电动轿跑车，补贴后售价为23.99-42.99万，凭借轿跑特有的流线外形，短前悬、低趴和较宽的轮距给人带来强烈的运动感。前脸部分采用分体式灯组，贯穿式大灯辨识度极高。内饰方面，则采用了时下流行的双联屏式设计，科技氛围营造的非常不错。
动力方面，电动机提供最大功率266马力，峰值扭矩390牛·米，480N+款综合续航里程480km;670N+款综合续航里程则达到了670km。
2.代表车系：小鹏P5。
指导价：15.69-20.29万。
小鹏P5作为头部新势力品牌在20万元这个价位的重磅车型，它承担的是品牌能否接触到更为广大的消费群体，能否将小鹏的核心竞争力传递给他们，进而带来口碑的下沉。在外观方面，小鹏P5继承了家族式的外观设计风格，封闭式进气格梱配合贯穿式前大灯，造型时尚、精致，有一定的未来科幻感，为新车营造出良好的辨识度。
智能配置方面，小鹏P5配备的15.6英寸的触摸中控大屏+12.3英寸的仪表液晶屏营造出良好的科技感。对于当下追求时尚、热衷于游走山河美景的年轻消费群体来说，小鹏P5时尚的外观和个性化、高智能化的软、硬件配置，确实有相当的吸引力。
3.代表车系：小鹏G3。
指导价：14.89-17.69万。
小鹅G3作为造车新势力最早推出的一批纯电动紧凑型SUV车型，上市之后的确收获了一波热度。随后也进行升级改造并将名字变为小鹏G3i。
智能科技一直是小鹏汽车的杀手锏，配置方面，小鹅G3搭载XPILOT2.5自动驾驶辅助系统，基于拥有20个硬件（5个高清摄像头，3个毫米波雷达，12个超声波雷达)的超感知能力，能够实现全速域ACC自适应续航、ALC自动变道辅助(打灯自动变道)、LCC车道居中辅助、LKA车道保持、ATC自适应弯道巡航等功能，同时还支持有线框/无线框平行/垂直/斜列式等车位的自动泊车功能。
4.代表车系：小鹏G9。
指导价：30.99-46.99万。
小鹏G9主打纯电中大型SU八V市场，是小鹏汽车首款国际化车型，同时遵循了C-NCAP和E-NCAP双五星安全标准设计，G9还采用了全新一代的X-EEA3.0电子电气架构，对硬件架构、软件架构和通信架构进行了重构，将会带来整车智能化水平的极大跃升。
小鹏G9搭载800V高压超充生态，结合小鹏自研量产铺设的480千瓦超充桩，可实现充电5分钟，续航历程增加超200公里的超充能力。
五、小鹏汽车在售车型
1.小鹏汽车P5，15.69-20.29万。
2.小鹏汽车P7，20.99-33.99万。
3.小鹏汽车G3，14.89-17.69万。
4.小鹏汽车G9，30.99-46.99万。
小鹏汽车的创始人
夏珩和何小鹏还有何涛等人。夏珩和何涛都是技术骨干，夏珩曾是广汽新能源中心控制科科长，何涛曾主导广汽智能汽车Witstar和无人驾驶样车的开发工作。何小鹏作为小鹏汽车掌门人，是最开始的小鹏汽车的天使投资人，并于2017年8月加入小鹏汽车担任董事长职位。小鹏汽车是一家成立于2014年的互联网电动汽车品牌，总部位于广州，产品线涵盖了家用轿车、轿跑、家用SUV、中高端大型SUV以及豪华MPV等多个类别，致力于用科技为人类创造更便捷愉悦的出行生活。
小鹏汽车创始人是谁？
小鹏汽车发展史
小鹏汽车创始人是何小鹏、夏珩、何涛等人。
小鹏汽车成立于2014年，总部位于广州，是广州橙行智动汽车科技有限公司旗下的互联网电动汽车品牌，由何小鹏、夏珩、何涛等人发起。
从数千万的天使轮迈进22+亿人民币的A轮融资、再从62亿人民币的B轮融资跨到13亿美金的C轮融资，单就2018年一年时间，小鹏汽车就融资高达65亿人民币(除了62亿元B轮融资，还有3亿元的战略融资)。这也成就了新造车势力中，单年完成的最大单轮融资。
扩展资料：
小鹏汽车的核心技术
1、纯电驱动系统
小鹏汽车的纯电驱动系统以电机、电池、电控为核心。其中电机控制器、DCDC、充电机等被安置在了前舱内，电池系统则布置在乘员舱地板下方。小鹏汽车的初版电机功率密度达到10kW/L，目标达到14.5kW/L，超过国内平均水平1倍以上。
2、智能系统
小鹏汽车智能系统以中控大屏为核心，它除了是一个互联网的入口和终端外，更多的是一个智能化的平台。中控大屏取代了传统中控实体按钮，而代之以一系列的虚拟按钮。小鹏汽车的智能控制系统专注于对车本身的智能控制，而非简单的互联网娱乐。
参考资料来源：百度百科-小鹏汽车
小鹏汽车是谁造的？
小鹏汽车是谁造的？小鹏汽车是谁造的？ 小鹏汽车是广州橙行智动汽车科技有限公司旗下的互联网电动汽车品牌。1、小鹏汽车的纯电驱动系统以电机、电池、电控为核心。其中电机控制器、DCDC、充电机等被安置在了前舱内，电池系统则布置在乘员舱地板下方。2、小鹏汽车的初版电机功率密度达到10kW\u002FL，目标达到14.5kW\u002FL，超过国内平均水平1倍以上。3、电池方面，能量密度接近150Wh\u002Fkg，小鹏汽车设计了液冷电池包，可以在曝晒试验后，输出功率200kW以上而温升控制在10度以内，有效的解决了电池温升问题。4、小鹏汽车智能系统以中控大屏为核心，结合外围的传感器资源如智能相机、雷达、GPS等，能够搭建起智能驾驶平台。 @2019
何小鹏。1977年出生于湖北黄石[27]，小鹏汽车董事长[1]、UC优视联合创始人。2004年何小鹏先后与梁捷、俞永福共同创办UC优视公司；2014年6月，UC优视以近40亿美元，创中国互联网最高并购整合整体并入阿里巴巴，何小鹏先后担任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长、土豆总裁。2017年8月22日，何小鹏从阿里巴巴离职，并于8月29日正式加入小鹏汽车，出任董事长一职。2019年福布斯全球亿万富豪榜，何小鹏以13亿美元财富排名第1717位。
大众2024关键词：靠中国人造车
2024年开年的媒体沟通会上，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德按照惯例介绍完去年的业绩后，有点出人意料地与小鹏汽车创始人、董事长何小鹏进行了一场现场连线。
之所以设计这一环节，大众的解释是为了回应外界对双方合作的关心。但在不少媒体看来，大众这次算是终于开窍了，开始借助新势力的热搜体质来做宣传。
的确，这一波操作效果明显——现场连线环节顺理成章成了整场发布会的高潮。
回顾过去一年大众在中国市场的动作，除了以7亿美元入股小鹏之外，他们的大动作还有很多：
比如成立本土研发中心——大众汽车（中国）科技有限公司（以下简称“VCTC“）；
CARIAD中国与地平线的合资公司CARIZON正式落地；
上汽大众、一汽-大众先后传出要独立开发插混车型的消息，以及和上汽采用智己平台合作打造奥迪电动车型……
不难发现，这些动作有一个共同特点——越来越多地依靠中国本土力量进行转型。而随着时间的推移，“靠中国人造车”俨然正在成为大众转型的关键词之一。
NO.1 [ 用中国的方式做研发]1月29日，大众中国发布了一条被备受关注的人事调整信息：
4月1日起，吴博锐（Thomas Ulbrich）将接任韩鸿铭（Marcus Hafkemeyer）负责大众在中国的研发工作，同时担任VCTC首席执行官。
这一信息之所以广受关注，与当下大众在中国的战略调整以及VCTC的重要作用有很大关系。在大众的定位里，2023年成立的VCTC是大众在德国之外最大的研发中心，也是大众在中国落地本土化战略的重要核心之一。
在中国建立研发中心的跨国车企不少，但VCTC的特点在于，它的工作方式看起来“更中国”。
首先，是对速度的追求。为适应中国市场的需求，贝瑞德表示，“加速开发是VCTC的重要任务之一”。
按照大众的惯例，一个全新平台的开发速度大概在48个月左右，这是一个远高于自主品牌的时长。如今到了由VCTC负责开发的CMP纯电平台上，时间被压缩到了36个月，减少了三分之一。
至于如何做到这一点，我们可以从中看到更多的中国因素——按照韩鸿铭的介绍，这主要依靠快速高效的本地决策，以及本地化采购、研发、测试、认可等。
为了进一步说明，他举了两个例子：比如在设计环节，他们会将员工聚集在一起，以中国的方式召开研讨会，开展调研，做出决策；再比如，他们会通过微信以及微信群进行沟通，加快开发进程。
事实上，除VCTC之外，大众在中国的本土化开发还有另外一个核心——CARIAD。
CARIAD中国首席执行官常青说，两者的区别在于，“VCTC负责整车集成，CARIAD中国则专注于软件和智能网联汽车，聚焦数字层面的研发工作”。
虽然两者的角色不同，但工作方式却同样越来越“中国”：
比如，在人才构成上，CARIAD中国1100多名员工中，本土软件人才超过90%。同时，他们还拥有很高的自主权。
中国团队可以自主支配预算负责在中国开发，可以自主使用本土的供应商和技术能力；开发的产品，只要不涉及底盘、模块、框架，就可以自主决定；而且这套产品目前专供中国市场。
2023年为了适应中国消费者对智能化的更高要求，CARIAD中国与多家本土企业开展了合作：
收购上海沐传工业设计，成立专注于智能驾驶和智能座舱两大领域的用户体验场景设计的公司CARIATIVE；
与中科创达成立合资公司CARThunder，聚焦智能座舱领域的信息娱乐系统以及智能网联应用。
与地平线成立合资公司CARIZON，研发L2+/L2++的高级智能驾驶系统的解决方案。
除此之外，还和vivo合作成立了“手车互融联合创新实验室”，聚焦智能手机与智能汽车领域的互联创新。
从工作模式到发展方向，CARIAD中国就像是一家独立的中国软件公司。
NO.2 [ 靠中国的供应链降成本]2023年7月大众宣布入股小鹏时，这一消息曾迅速引爆车圈热搜。
彼时曾有很多分析认为，大众下这步棋，大概率是看上了小鹏的智驾技术。而如今来看，这似乎只是其中一个方面，更重要的意义或在于平台和供应链层面。
根据最新消息，大众目前正在与小鹏的合作开发B级纯电车型，新车型将于2026年推出。此外，据韩鸿铭还特意强调，双方可以通过共同采购实现规模效益，确保供应链上的更高性价比。
这样的合作既现实又必要。毕竟在当下，成本与盈利正是外资品牌新能源转型的最主要障碍。尤其对于大众来说，去年ID.3的成功，恐怕也让他们对这一点有了更深刻的理解。
回顾ID.3的发展，贝瑞德提到，大众在2022年就预料到市场竞争会变得更加激烈，于是迅速开启了成本优化项目，到2023年上半年，这一举措取得了成效，才有接下来ID.3的热销。
而谈到2024年的发展，贝瑞德首先提到的就是要持续进行“成本优化”。
目前来看，依靠中国供应链降成本，大众做了很多规划：
比如全新的纯电平台CMP，除了针对中国市场的需求进行研发之外，他们还将大量使用中国本土供应商取代跨国供应商。
与地平线的合作，除了软件方面外，还涉及到芯片的批量采购。
而在三电系统的其他方面，2023年3月，大众自动变速器（天津）有限公司APP550电动汽车驱动电机项目已经在天津开工建设，预计2025年投产。
电池方面，大众早在2020年就入股了国轩高科，随后双方开始共同开发标准电芯。今年即将出口欧洲的大众安徽的首款车型Cupra Tavascan，使用的正是双方共同开发的电池。
NO.3 [ 向中国的合资伙伴“借”技术 ]在去年大众高调宣布入股小鹏的同时，坊间还出现了另外一条消息——奥迪将购买上汽旗下智己的纯电平台，用于新车型开发。
虽然后来在双方的表述中，合作模式被定义为“共同开发”，但由于奥迪的新能源进展一直被质疑落后，在外界看来奥迪还是在借助上汽的力量。
这种“借力”的操作在插混领域也有体现。
有消息显示，从2023年年中开始，大众开始放宽了对上汽大众、一汽-大众两家合资公司的控制，将自主研发的权利进行下放。随后两家公司先后传出了要自研插混车型的消息。
去年10月份，彼时刚上任不久的上汽大众总经理贾健旭在首次公开接受媒体采访时曾宣布：2025年，上汽大众的全新插混车型将正式推出，其中75%的技术将由他们自研完成。
而在11月中旬，也曾有媒体曝出，一汽-大众方面也在计划成立全新的新能源汽车子品牌，发力插混市场。甚至早在2022年，一汽-大众旗下的捷达就已经开始在规划混动车型。
年底的媒体沟通会上，大众宣布，将在中国市场推出纯电续航100公里以上的全新插混技术。
虽然关于具体的研发流程、车型规划没有详细展开，但大众汽车集团（中国）副总裁、产品管理负责人高孟天直言，在混动技术的开发中，大众的确会跟合资公司密切合作，“不同的部分会由不同的合资公司担任主开发方”。
相较于用混动技术来过渡，大众原本的策略更倾向于一步到位发展纯电。但如今中国市场的发展现实却是，混动已经超越纯电成为增速最快的细分市场，于是大众也开始转变策略。根据规划，大众到2027年将在中国市场提供30款本土生产的燃油及混动车型；到2030年提供至少30款纯电车型。
不过，在这一过程中，他们会继续发挥在燃油车市场的优势，以燃油车市场的可观盈利为基础推动大众“在中国，为中国”战略的实施。
NO.4 [ 写在最后 ]从1984年10月大众在中国的第一家合资企业——上汽大众汽车有限公司奠基成立算起，今年是大众入华的第四十年。
四十年前，大众推出首款车型桑塔纳时所有零件都来自于德国，一辆车售价高达20万左右。四十年后，如今桑塔纳的终端售价最低已经降到了五六万元。
在大众看来，这种巨大变化的背后，是大众不断发展“规模经济、平台架构、技术优势”的努力。但除此之外，他们不得不承认的是这也离不开中国市场的赋能。依靠在中国市场的表现，大众一度成为全球最大的汽车集团。
如今，和大部分跨国车企一样，在中国市场大众正在迎来智能电动转型的挑战。借助本土的人才、技术、供应链，希望大众能收获“四十不惑”的力量。
何小鹏说的没错，有些新造车卖着卖着就两极分化了 汽车产经
撰文 | 黄持
编辑 | 杨光
出品｜汽车产经
近日，小鹏汽车董事长何小鹏在社交平台发布了他对于4月上险数据的一些解读，一共四句话：
前两句概括了4月车市的现状，新能源继续高歌猛进，但也无法缓解疫情与供应链危机下，惨烈的车市。
而后两句看似也在阐述一些事实，但总觉得暗有所指。
何小鹏所说的2C市场是指面向消费者，也就是通常大家理解的私家车。而2B市场则主要面向出行服务公司，包括出租车、网约车、租赁用车等等。
何小鹏到底在说谁？我们决定用4月份的上险量数据去找到答案。
2C与2B的两极，都是谁？
（选取规则：全部新能源车型、新势力+传统车企新品牌+传统品牌，剔除销量不足100台和边缘企业，按个人用户上险比例排序）
第一位长城（欧拉+WEY）的98.53%和最后一位东风风神的4.29%相差悬殊，而新势力品牌中，零跑的96.7%与威马的37.9%也同样有不小的距离。
其实不仅是新造车，很多开始转型新能源市场的传统品牌的销量主阵地也同样在2B市场。
比如奔腾与红旗都推出了针对2B市场的专属车型，比如北京街头越来越多出租车换成了崭新的北京EU5，东风系中的风神、富康、启辰等旗下的“油改电”车型，也主攻出行市场。
考虑到何小鹏所说后半句“两极分化更加明显”，是一种趋势而非单月数据，我们又对比了头部新势力今年前4个月和2021年的平均数据：出现大幅波动的只有威马。
而如果把时间轴拉长到三年前，这个趋势会更加明显。
2019年是威马第一个完整的销售年份，彼时其个人用户占比尚有54%，但到了2021年直接跌到了44%。
作为对比，“蔚小理”在2019年的个人用户占比分别为78%、80%和67%，之后逐渐走高并稳定在80%以上。
这种趋势，其实早有端倪。
比如威马在去年9月推出了轿车E.5，但只面向B端出行市场，直到今年4月新款车型发布后，个人用户才能够购买。
而E.5也是今年前4个月威马销量最高的车型，上险数超过8000辆，但个人用户和非营运车辆占比仅有21%和31%。
事实上在海南街头，随处可见威马的网约车或租赁车。
早在2019年，威马就与海南地方政府合作在当地推广“即客行”出行服务，首批便投放了1000台威马EX5，用于旅游租车、酒店景点接驳、网约车等业务。
去年入局汽车市场的创维，同样与2B市场深度绑定，比如在去年向湖南衡阳，与及时出行合作交付出行网约车。而创维前身天美汽车，在去年4月向海南文昌公安局交付的40台天美ET5，直接贡献了这款车在海南的全年销量。
这种分化，其实也不仅是新造车.
2019年上市时称作“东半球最好的电动车”的几何A，第一年个人用户占比达到38%，最后攀升到最高时的44%，但2022年前4个月又跌回了32%。
几何T这款在网络上甚至无法查询到指导价的车型，不仅在2021年为几何贡献了30%的销量，而且有95%流向了2B市场。若不是功夫牛在2C市场的拉动，几何也会更快滑向B端。
此外还有一个现象值得多说一句，或许是因为有钱人们都更善于将车作为一种“财务工具”，因此多将豪车挂靠在公司名下，这也导致该细分市场里个人用户的占比偏低。
我们统计了指导价在80万元以上的全部豪车，私人用户的平均占比只有50%出头。
新造车的“鄙视链”
2009年，贵阳的哥汤永明驾驶的一台捷达车，用不到7年的时间行驶超过100万公里，而发动机从未大修。本该在7年“大限”报废的这台出租车，凭借汤永明写给一汽-大众领导的一封信，得以成为收藏品，停进了长春汽车博物馆。
不过在新能源时代，这样的故事或许不再有了，似乎越来越多人不希望自己的私家车，被和“网约车”划等号。
去年，哪吒汽车在发布销量海报的时候，经常会喜欢提及“个人用户占比”这个数据。
2020年11月，哪吒V上市后，主打网约车市场的哪吒N01逐渐停产，尽管这款车型在2020年仍然占据了哪吒超过一半的销量。
但2021年，随着哪吒N01的逐渐退市，哪吒汽车的个人用户占比从前一年的40.1%提升到了82.5%。
显然，哪吒希望通过转型，摆脱自己最初的低端形象，并且努力向“蔚小理”这些一线新势力品牌靠拢，并顺便拉开与威马的差距。
而在品牌发展道路上逐渐“分道扬镳”的蔚小理，在2B还是2C这件事上，却一直都保持着高度的统一。
2018年1月，那时小鹏的第一款车型G3还未上市，何小鹏在采访中就表示：“中国电动汽车要想真做起来，一定要把2B的思维变成2C。”
再早一点，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在2017年NIO DAY后的采访中，也曾说过：“蔚来自己的车肯定不会进入到运营市场，我们是要创造拥有车的感动。”
理想汽车创始人、董事长兼CEO李想尽管没有过公开表态，但无论是理想ONE还是L9，显然从产品设定开始，就从未考虑过2B市场。
“蔚小理”代表了新势力造车的标杆，于是，做好2C市场才是成功，也自然成了这个市场的共识。
理论上来讲，B端用户更高强度的使用，其实对产品的可靠性、经济性都有着更高的要求，而一台车如果能够胜任B端市场的使用，通常来说应该都有着不错的品质。
但远离B端市场的理由似乎也很充分。
比如曾经国内新能源汽车市场霸主的北京汽车，如今个人用户占比不断走低，今年4月已不足10%。
北京街头越来越多崭新的挂着BEIJING标志的电动出租车，但却很少再有消费者，会想起这个品牌还有其他哪些产品。
再或者最近处于风口浪尖的观致，曾经的欧洲E-NCAP碰撞年度最安全车，如今却成了“年轻人的第一辆__ __ __”（横线可填“性能车”、“越野车”，甚至是“卫生间”）。
在被宝能收购后，观致被大量投放于宝能旗下的共享汽车平台联动云租车，而糟糕的运营管理水平，让一台台“战损级”的观致成了社交媒体上的段子和笑话。
而那些致力于“颠覆市场”的新势力品牌，显然不会让这样的事发生在自己身上。
2B，救命稻草？?
近日，上海青浦区市场监督管理总局吊销了绿驰汽车的营业执照，这个从未量产过一台车的“新造车”已进入破产清算程序。
当年新造车的赛道有多火热，现在可能就有多惨烈。如今，停产、破产、拍卖的新闻，也许赶得上当初新品牌创立的新闻了。
对于相对弱势的新造车品牌而言，选择加码2B市场或许也是一种现实的选择。2B市场规模化的订单，至少可以保证在一段时间内的稳定交付和走量，同时对渠道密度、服务水平的要求也相对较低。
最近有媒体报道称恒大汽车的首款车型恒驰5将首先集中投放网约车市场，“先用网约车运营兼打广告，积累口碑后再大量卖给个人用户。”
至今仍未建立完善渠道，缺少个人用户预订入口的恒驰，相关新闻都是“无限期暂停预售-辟谣”的套路，很难相信会有多少个人用户愿意吃螃蟹，而2B市场或许对于恒驰来说算是最“靠谱”的选择了。
新能源汽车市场在2019年就曾因为补贴退坡遭遇过一轮低谷。
当时广汽埃安副总经理肖勇在一次论坛上说：“行业客户在未来三到五年仍然是这个市场的中坚力量，不要忽视了行业客户的力量，他们会极大地帮助企业降低成本，而家用客户的爆发点会在2021年到2022年。”
如今来看，肖勇的这番判断也值得参考。如果对比交强险数据，2021年全年，埃安的2C销量占比为53.6%，但到了今年4月，这个比例已经快速提升到71.8%。
在新品牌、新细分市场成长之初，通过相对稳定的2B市场可以快速获得规模效应，但在站稳脚跟后，就应该把重心向2C倾斜。
其实即便是何小鹏，也早在2018年就创立了出行服务公司有鹏出行，小鹏首款车型G3也曾投入到出行服务市场中。
当我们向一位小鹏汽车员工求证有鹏出行的最新情况时，他回复说：“这是啥？”但即便如此，无论是官网还是App，有鹏出行都仍然在维持运作。
这也意味着，出行服务或许在更长远的未来，可能仍在小鹏汽车的版图中有其存在的价值。
比如去年何小鹏曾表示，将在2022年试水Robotaxi业务，尽管表面上是为了提升自动驾驶技术算法的稳定性和安全性，但技术从来都是为最终的落地应用服务。
所以，2B还是2C并非一道单选题。而在当下，能卖车就是最好的选择。
