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名古屋空难,什么是日本812空难？

admin admin 发表于2024-03-24 11:47:42 浏览18 评论4

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94年日本空难，飞机自动驾驶系统“背叛”人类，最后如何？

最终这一架飞机还是被国家给摧毁了，并且日本人对此也有了深刻的认识，不敢再随意的去发明自动驾驶系统。
最后这架自动驾驶系统的飞机坠落在郊区，没有造成太大的人员伤亡，因为当时的自动驾驶技术并不成熟，但日本仍然运用了这项技术在飞机上，酿成了惨祸。
一九零三年十月，当莱特兄弟成功驾驶飞行者一号完成长时间不着地飞行后，人类的飞行之路终于发生了质变，从这以后，人类对天空的驾驭就在两个并行的轨道上不断前行：从机械化到科学化，以及飞得更高、更快和更远。
最初的飞机，机械化在飞行中的占比非常高。例如，二十世纪初期的活塞螺旋桨飞机，都需要人们手动摇动螺旋桨，让其转动起来，接着还需要许多人在飞机身后推着飞机走，往往还需要如同今日的滑翔伞起飞场地那样巨大的高差以及一定的风力，这四个条件都满足后，飞机才有可能如愿起飞。
计算机技术问世之后，也很快影响到了航空领域。计算机之父，冯-诺伊曼在一九四八年时，就已经将他的研究方向放在计算机与空气动力学的结合方面，并用很短的时间，就完成了理论研究工作。接着，英国发动机公司罗尔斯-罗伊斯公司，又在活塞发动机的基础上，将其改进成涡扇发动机，进一步增加了飞机的动力和续航能力。
第二次世界大战结束后，当时最先进的飞机上，虽然已经配备了不少电子系统，例如雷达和电报系统，然而人类依然是飞机的主宰力量。所以那个年代的飞行员，技术都十分过硬，因为他们在天上只有依靠自己，没有像现在这样强大的计算机技术和信息技术为他们分忧解难和保驾护航。
人类和计算机这种状态的转变，是由波音公司促成的。二十世纪六十年代以后，波音进军民用航空领域，波音707是第一架集中了现代科技的飞机鼻祖。波音707已经具备了高度自动化驾驶能力，飞机可以转换人工驾驶和自动驾驶，不过在当时，许多飞行员依然不习惯自动驾驶，他们更相信自己的判断。
波音737的自动驾驶系统是航空自动驾驶的里程碑，737自动驾驶系统将自动驾驶安全系数从之前的0.73提升为0.95，即，自动驾驶的事故率只占总事故率的百分之五左右，远远比人类驾驶安全。从此时起，飞机除了起飞降落，以及遇到突发状况，基本都会使用自动驾驶。
然而，自动驾驶技术也不是没有缺陷，其中一个最主要的设计缺陷就是“自动驾驶强制执行”。现在的民航客机，都是在飞行任务开始前，就将飞行信息和路线输入计算机系统，这样，只需要在飞机飞入平流层之后，切换到自动驾驶系统即可，不需要在飞机起飞后，又人为地临时输入飞行信息。但是，由于飞行员非常依赖于自动驾驶，所以一旦切换了自动驾驶，飞行员就会放松警惕，许多事故，就是在这种情况下发生的。一九九四年的日本名古屋空难，人们就为人类和计算机的这种关系付出了惨痛代价。
一九九四年，一架从台北飞往名古屋的大型客机（CI140号航班），在飞行任务开始前输入飞机自动驾驶指令时，出现了两个严重失误。在输入飞行指令的过程中，其中有一个步骤，是飞机自动下降到一定高度的时候，就会提示切换到人工驾驶，接着就要准备降落。然而在CI140号航班的自动驾驶系统中，却将这个指令的时间设置得过于靠后。当时的机长王乐琦，没有及时检查飞行高度，导致在飞机高度低于正常高度的时候，才切换到人工驾驶系统。
这时候，他已经错过了进入名古屋跑道的最佳窗口和时间，但是依靠着驾驶经验，他依然认为自己有足够的能力顺利降落在机场，于是他继续向名古屋机场飞去。但是在这时候，他又犯了一个致命错误，在飞机即将降落时，飞机又自动切换回了自动驾驶系统，而且王乐琦无论如何也无法再切换回人工驾驶系统，此时已经迫在眉睫。最后，王乐琦拼命拉升飞机，但是飞机却按照自动驾驶系统中的指令，不断下降，最后直接坠毁在名古屋机场跑道附近，机上264人遇难。
事后发现，这起事故的主要责任人，正是机长本人。他在前一日输入飞行计划的过程中，出现了重大失误，导致飞机在关键的降落环节中，锁定在了自动驾驶系统，而他本人虽然在短短几分钟之内，与飞机上的自动驾驶系统进行殊死搏斗，希望抢夺回驾驶权，但最终还是败给了电脑。

世界十大空难 世界十大空难奇迹

飞机不仅是速度最快，也是最安全的交通工具，飞机的事故率是所有交通工具里最低的。但是飞机一旦发生事故，死亡率也是最高的，几乎没有生还的可能。
操作方法
特内里费空难，583人遇难：1977年3月27日傍晚，西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场的跑道上，两架来自荷兰皇家航空公司和泛美航空公司满载油料和乘客的波音747相撞。两架飞机上共有583人葬身火海之中。
日本航空123号班机空难事件，520人遇难：日本航空123号航班空难事件发生于1985年8月12日，这架波音747-100SR航班搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。
沙特阿拉伯航空763号班机空难，349人遇难：沙特阿拉伯航空763号班机空难发生在1996年11月12日。刚刚起飞的特阿拉伯航空763号班机与哈萨克斯坦航空1907号班机，在新德里附近的查基达里上空相撞，两架航班上共349人全部遇难，这是世界十大空难事故排行榜中最严重的空中相撞事故。
土耳其航空公司981班机坠毁，346人遇难：1974年3月3日，981号班机由法国巴黎飞往英国伦敦途中，在高空中发生爆炸，最后以以时速800公里高速撞向森林，飞机上346人全部遇难。
沙特阿拉伯航空163号班机空难，301人遇难：1980年8月19日沙特阿拉伯航空163号班机在利雅德国际机场起飞后即报告货舱起火，虽然最后飞机虽成功折返，但飞机上共301人无一生还。
美国航空公司191航班空难，273遇难：1979年5月25日是美国传统节日亡兵纪念日，作为世界上最繁忙的机场之一的奥黑尔国际机场，当天正在积极运送前往洛杉矶度假的游客，然而正是这天，美国航空公司191航班起飞之后，发生了引擎脱落的重大事故。
美国航空公司587航班空难，265人遇难：这次灾难是在美国911恐怖袭击事件过后的2个月，2001年11月12日发生的，这场空难事故一开始被认为是911事件的延续，是一起恐怖分子策划的袭击，最后经过事故调查小组的结论，排除了这是一起恐怖袭击。
名古屋空难，264人遇难：这起事故发生在1994年4月26日，中华航空旗下的CI140班机，飞机上的271名乘客和机组中的264人罹难，只有7个人生还。
尼日利亚航空2120号班机空难，261人遇难：1991年7月11日，2020航班从阿卜杜勒-阿齐兹国王国际机场起飞，在起飞滑行过程中由于轮胎的气压不足，导致轮胎发生了过热自燃的状况，而机组人员并没有意识到问题的严重性，他们没有中断起飞而是继续飞向了天空。随着火势的蔓延，导致飞机的中央邮箱被引燃，整架航班在空中解体后坠毁，飞机上247名乘客和14名机组人员共261人全部遇难。
10新西兰航空901号班机，257人遇难：1979年11月28日，901号航班由两位没有南极飞行经验的机长来驾驶飞行，他们在飞行路线设定上出现致命错误，导致随后起飞的901航班在南极撞击火山导致飞机解体爆炸，这次撞击火山坠毁，901航班237名乘客和20名机组成员共257人全部遇难。

名古屋空难的介绍

名古屋空难是一起隶属于中华航空公司 （China Airlines）的空客A300-600R 于台湾 桃园国际机场（当时称为中正国际机场）起飞，1994年4月26日在日本名古屋失事的事件。

坠机为什么没有遗骸 发生坠机人有可能存活吗

发生坠机的时候，在强大的冲击力和摩擦力下，人体相当于鸡蛋一样，同时飞机上还装满了燃油，坠机通常会发生爆炸或者燃烧事故，飞机乘客的遗体经过冲击与燃烧，只能尘归尘，土归土。关于“坠机为什么没有遗骸”的更多内容，感兴趣的朋友可以继续往下阅读了解。
比较著名的空难有哪些 1、3·8马来西亚航班失踪事件：2014年3月8日，马航mh370客机由马来西亚吉隆坡飞往北京，中途失联，飞机上239人全部遇难，飞机坠毁原因直到现在还在进行调查。
2、名古屋空难：1994年4月26日，中华航空的一架A300客机由中国台北飞往日本名古屋，在抵达目的地准备着陆时，因驾驶人员操作失误，造成飞机不幸坠毁，造成264人死亡，仅7名乘客生还。
3、洛克比空难：1988年12月22日，美航空公司PA103航班执行航班时，在英国小镇洛克比上空遭受恐怖分子袭击，发生爆炸解体，航班上的259人全部死亡，地面上有11名洛克比居民也死于非命。
4、美国航空191号班机空难：1979年5月25日，美国一架DC-10型客机在起飞时发生故障，飞行员执行了错误的处理程序，导致飞机上271人以及地面2人遇难。
发生坠机人有可能存活吗

什么是日本812空难？

1985年8月12日，日本航空公司的一架波音747-100SR班机从东京羽田机场飞往大阪，当飞到长野县上空时突然在空中破损坠落在一个山坡上，机上509名乘客和15名机组人员中有520人遇难，4人获救。
1985年8月12日下午6时12分，一架满载旅客的波音-747客机在日本东京羽田机场离陆，向大阪方向飞去。
被称作“空中公共汽车”的波音-747飞机共有550个席位。这架刚刚离开羽田机场的日航123班机上，载有505名乘客和19名机组人员，共524人。
26岁的空中小姐落合由美坐在机尾部56-C的位子上，突然听到头顶上一声震耳欲聋的巨响，她惊恐地抬头一看，机尾顶部出现了一个直径约1.5米的大洞，机尾部洗手间的天花板也跟着飞落，随后一大股白雾从洞口涌进机舱。与此同时，乘客座位上方的氧气罩自动垂落下来，广播中出现要求乘客戴好氧气罩的播音。当飞机发生意外事故时，这些程序是自动进行的。
这一巨响发生在下午6时25分，飞机从东京羽田机场升空后刚刚过了13分钟。飞机飞到了大岛以西，并已爬到2.4万英尺的高空。东京航空交通控制中心也同时听到123班机驾驶员用英语说：“哎呀!出问题了。”两分钟后，东京航空交通控制中心的雷达显示屏上，出现了表明发生紧急情况的密码信号“7700”。航空控制中心立即问：“收到了紧急信号，是正确的吗？”123班机回答：“正确。”高滨机长要求降低飞行高度，立即返回羽田机场。
东京航空交通中心接到123班机要求返回羽田机场的请求后，指示该机调头向东返回。但其后两分钟的雷达记录却表明该机并没有向东，而是朝西北方向飞去。高滨机长说要降低飞行高度，而实际上飞机反倒由2.4万英尺升到2.49万英尺。东京航空控制中心再次指示123班机90°转向，但高滨机长说：“飞机已不受控制。”
事实上，在落合由美听到那声巨响时，包括飞机方向舵在内的飞机垂直尾翼的大部分已在空中分解脱落，发生严重事故。但在机舱内的高滨机长并不知道是尾翼已失去，以为是后机舱门脱落或是液压系统出了毛病，因而使飞机失控。
高滨和佐佐木用了十几分钟的时间，即到了下午6时31分才好不容易把飞机由2.49万英尺下降到1.19万英尺。又过了3分钟后，航空交通控制中心通知123班机说该机距名古屋机场72英里，问是否愿在名古屋机场降落，高滨机长仍要求在东京羽田机场降落。高滨机长的选择是有道理的，名古屋机场虽近，但羽田机场跑道长，而且安全设施完备，有利于应付出现的紧急事态。
高滨和佐佐木冷静、沉着，拼命地用飞机的辅助翼和升降舵控制飞机，看来当时他们还有信心把123班机开回东京羽田机场。
机舱内虽没有出现骚乱，但人们的神情极度紧张。根据飞机颠簸的剧烈程度及机内种种危急情况，不少乘客已感到凶多吉少。
下午6时54分，东京空中交通控制中心通知123班机，其方位在羽田机场西北55英里，东京羽田和横田机场都已作好准备，班机随时可以着陆。但因飞机发动机的声响太大，听不到控制中心的指示。飞机完全失去了控制。
6时57分，123班机从雷达屏幕上消失。控制中心仍能听到高滨机长同佐佐木副驾驶员的对话，高滨机长不断指示佐佐木“抬高机头”，一会儿喊“向左”，一会儿又喊“向右”。显然飞机在急剧下降，高滨和佐佐木在极力避免飞机同山峰相撞。他们的对话越来越惊恐，接着是“轰”的一声……
日本航空自卫队百里救难队的飞机接到123班机失踪的报告后，从百里基地紧急起飞前往搜寻。下午7时47分报告说，发现了123班机坠落的现场，即北纬36度2分，东经138度41分，在群马县多野村的御巢鹰山附近。
13日上午11时27分，正在现场搜寻的长野县警察机动队的柳泽贤二和深泽达行发现严重残损的机体内夹着一个人，两只脚在动，这令他们十分惊喜。他们用了20分钟时间才把那个人救出，她就是川上庆子。接着又发现了其他三位幸存者。他们很快被吊上直升飞机，送往附近医院抢救。
在这次空难中死里逃生的4人都是女性，年龄分别为34岁、26岁、12岁和8岁。在飞机失事17个小时之后，她们仍能生存下来，这可以说是奇迹。值得注意的是，这4个人的座席都在飞机客舱的尾部。据认为飞机是头朝下栽落的，尾部没有直接触地，它被抛出后又受到树木等遮挡，得到了缓冲，因此能使机尾部保持完整。这些是4人能奇迹般生还的重要原因。
520条生命在飞机起飞后45分钟便销声匿迹，同归于尽，其教训是惨痛的。究其事故原因，一是驾驶者不查明真相而盲目自信，因舍近求远，不在较近的名古屋机场着陆而要选择羽田机场，从而因小失大；二是事故发生之后，救援措施采取迟缓，以至于有些伤员没有得到及时救援而死亡。
据幸存者陈述，班机上在紧急关头，人们能够互相帮助，在临死时仍牵挂着家人，这种富有爱心和责任心的精神，是值得世人敬仰的。

名古屋空难的事故处理

1996年，日本爱知县警方将正副驾驶及四名华航管理干部，以业务过失导致死伤的罪嫌移送法办。1999年，名古屋地检署以送办的班机正副驾驶已经身故，因此判决不起诉处分，另四名华航干部也因罪证不足，获判不起诉。事故发生后，其中87位罹难者的家属236人组成“统一原告团”，向名古屋地方法院控告华航与法国空中客车飞机公司，要求赔偿196亿日元。在经过将近十年的缠讼后，名古屋地方法院于2003年12月26日作出一审判决，认定华航具有重大过失，必须赔偿原告50亿2641万日元的损失，但同案对空中客车公司的部分遭到驳回。之后空中客车公司发出维修指令，修改A300系列的电脑程序以防止驾驶员与电脑互抢操控权而冲突。空难之后CI140/141班号被改为CI150/151。

20年前只因副机长按错一个按钮造成的中国台湾空难，有多少人遇害？

随着科技发展，人们的出行方式也在与时俱进，不过出行方式的快速发展也是造成了一些意外事故，按照数据来讲，最安全的交通工具就是飞机，根据最权威的民航组织（ICAO）公布的资料来看，每117.65万次飞行才会发生一次死亡性空难。
也就说一个人每天坐飞机，要3223年才会遇上一次空难，然而一旦发生空难，将会是最严重的损伤，而事故空难比起飞机故障造成的空难则更加多，人员伤亡高达85%以上，1994年“中国台湾省”就发生了一次重大空难。
对于这个即将进入20世纪的时代来说，这次的事故实在让人痛心，1994年4月26日，中华航空140号班机从中正机场飞往名古屋机场，机组人员15名，乘坐140号班机的乘客一共有256名。
机长有8340小时的飞行经历，副机长总飞行时间也有1624小时，两人都非常有经验，不过这次驾驶的飞机是空中客车A300-600R，这种机型飞机在出事之前起降次数不过才3910次，是一辆全新投入飞行的飞机。
在驾驶这种飞机之前机长和副机长都进行了培训，但想要熟练地做到操控新式飞机还是有些难度的，飞机安稳抵达名古屋机场上空，然而就在开始下降时，副机长不小心按下了“复飞键”，在平常的机型当中只要控制好操作杆就可以取消“复飞键”，但这是新机型，需要大量的其余操作才行取消。
副机长理所当然认为是可以取消的，因此就没有告诉机长，副机长控制操作杆想要将机首压低，然而飞控电脑还在持续执行“重飞”爬升的指令，电脑将机尾的水平安定面设定到机首上升的状态，从而抵销副机长的手动操作。
由于前后受力不均，飞机开始向上攀升，而且是剧烈攀升，几乎是垂直上升，强大的G力（一种重力加速度）几乎让乘客险些昏厥过去，但攀升达到上限后，又失速下坠，直接坠毁，虽然消防车在第一时间赶到，但264名乘客已经没有了生命迹象。
机长和副机长在这次空难当中幸存了下来，但大部分的机组人员都失去了宝贵的生命，就连座舱长陈元培（陈建州的父亲）也逝世了，机长和副机长被遇难家属起诉，这场官司一直打了10年，最终认定是机长和副机长的过失。
为了避免这次事情再次发生，空中客车公司也进行了一次维修，修改A300系列的计算机程序以防止驾驶员与电脑互抢操控权而发生冲突，看似一个小小的细节，却致死264人，不得不说细节真的十分重要。

520人遇难，1985年的日本大空难究竟是怎样发生的？

在相模湾爬升时突然发生了巨响，机舱内爆炸性减压，液压系统故障，垂直尾翼也有很大一部分损坏脱离，最后已无法控制，飞机因此坠毁。
那是因为这架飞机在七年前曾损伤机尾，但波音公司的维修人员少补了一排铆钉，使得损伤处积累了金属疲劳，从而导致飞机飞行时尾翼撕裂脱落，从而引发事故。
据悉，该飞机只飞日本国内专线，为了节约成本，采取了更加经济的措施，使飞机座位增加了不少，从而让飞机的乘客人数达到了500多人。
1985年的日本大空难被称为日本航空123号班机空难事件，为史上单机死亡人数最多。乘客共有509人，机组人员15人，死亡人数520人，仅生还四名女性。
失事飞机机型为波音747-100SR，航班为JAL123。原计划是从东京飞往大阪，下午18点起飞，18点56分抵达机场。但飞机于18点24分发生事故，56分坠毁于群马县高天原山并引发大火。
据事后调查，事故起因可追溯到1978年，该飞机降落时损伤到机尾。替换受损面板时，理应用一整块板连接两块面板，并用三排铆钉固定。但波音公司的维修人员并未严格遵循操作，用两块结合板而非一块，且一个上面有一排铆钉，另一个有两排。这些导致此处所受的应力明显增大，金属疲劳累积，超过一定的飞行次数后容易爆裂。
而在JAL123出事的时候，其正处于爬升阶段。曾受损的面板无法承受气压差，发生破裂，高压空气冲入机尾，吹落垂直尾翼，从而扯断液压管线，导致飞机失控。
在高度紧张的情形下，机组人员持续与飞机抗争，尝试避开山地。但由于人并不能像机器那样精准到每个决定，途中也出现了一些无法挽回的差错。比如选择返回羽田机场，而非前往最近的名古屋迫降，而且由于太过紧张对塔台呼叫反应迟缓。这些都加速了惨剧的发生。
但不可否认的是他们都尽力了，据生还者描述，事故发生后机舱内并未混乱，空服员一直在协助乘客。而且飞行员与工程师在极度危险的情况下仍然飞行了半个小时，事后模拟没有一人可以做到这种程度。
然而，造成伤亡如此惨烈的并不仅仅是78年的那次失误。据报道，最先发现飞机坠毁地点的为驻日美军，并提出率先救援，但此提议遭到日本自卫队拒绝。等自卫队到达现场的时候为19时47分，由于能见度低以及持续的大火，他们得出了不可能有幸存者的结论，选择第二天再上山搜救。
据生还者所述，这一决定导致了许多原本能生还的乘客，由于烧伤、失血过多等原因在苦苦等待中死去。
JAL123航班事故是一件从一开始就可避免的悲剧。从源头来讲，它纯粹由机械故障导致，被形容为“是一个永不应产生的严重错误”。这也提醒着世人永远不能在小错误上掉以轻心，不然容易导致更严重的后果。

123空难机长为什么不在名古屋

阁下问题不完整，也许是问”为何不在名古屋着陆“
1985年时的名古屋空港是比不上羽田空港的，当时名古屋机场的跑道不足以让受损的波音747安全着陆。死伤或比羽田更大。
当时JAL123已经彻底失去控制：液压系统损坏，气动布局破坏，飞机已经不是机组所能控制。